Interview Lex Kerssemakers in de NRC

In dit board het officiële nieuws over Volvo van verschillende bronnen uit de hele wereld
Plaats reactie
Gebruikersavatar
Ben
Executive Member
Berichten: 40460
Lid geworden op: 09.09.2004 - 16:57
Locatie: Even ten noorden van de Paltz
Contacteer:

Bron
NRC 2-9-2022 - Milo van Bokkum
Leestijd 6 minuten
LexKerssemakers_20200728.jpg
Vertrekkend topbestuurder Volvo: ‘Mijn Nederlandse directheid heeft me geholpen’
Lex Kerssemakers Na twee decennia in de top van Volvo, eigendom van het Chinese Geely, stopt Lex Kerssemakers. „Dit is een goed moment om productiecapaciteit terug te krijgen in Europa.”

Waar zijn we mee bezig? Het was een simpele vraag die vier jaar geleden voorlag in de raad van bestuur van Volvo. Lex Kerssemakers, Nederlander in de top van het autobedrijf, zat met zijn hooggeplaatste collega’s in een restaurant in San Francisco.

„We hadden een voicesysteem in onze auto’s”, vertelt Kerssemakers over de discussie die avond. „Als ik er Engels tegen praatte, dan zei-ie: what do you mean?” Google was daar al veel verder in. Moest Volvo zich blijven inspannen voor spraaksystemen? „We hebben toen geconcludeerd: nee, daar stoppen we mee.” Volvo bleef doen waar het zelf goed in was – auto’s bouwen – en ging met Google samenwerken.

Terugkijkend was het de juiste keus, denkt Kerssemakers. Maar het was moeilijk. „Er zaten echt veel risico’s aan, we hadden al contracten voor de eigen ontwikkeling.”

Dat autofabrikanten als Volvo – van oudsher mechanische bedrijven – naar techbedrijven als Google toe groeien, is een van de belangrijkste ontwikkelingen die Kerssemakers (1960) in het Volvo-bestuur heeft meegemaakt. Na de zomer stopt hij, na achttien jaar in de top van de relatief kleine Europese fabrikant (40.000 werknemers, omzet in 2021 zo’n 26 miljard euro).

Kerssemakers, die in de top strategische en commerciële functies had en een tijdje de Amerikaanse tak van Volvo leidde, wil zijn leven graag anders invullen, vertelt hij in het Nederlandse Volvo-hoofdkantoor aan de A2 in Beesd. „Tropenjaren”, noemt hij de twee decennia in de top van het bedrijf. „Vierentwintig uur, zeven dagen in de week. Dan ga ik terug naar de statistiek: wij mannen worden gemiddeld tachtig. Wat ga ik doen met de resterende tijd?”

Kerssemakers blijft als adviseur betrokken bij Volvo en ziet wel wat in bijvoorbeeld commissariaten. Maar hij en zijn vrouw gaan terug van Göteborg – waar het hoofdkantoor zit – naar Eindhoven, zijn geboortestad. Ze vonden het leven in Zweden fantastisch, gingen regelmatig met een bootje van eilandje naar eilandje, maar: „Uiteindelijk zit hier familie, vrienden, roots.” Kerssemakers z’n kinderen wonen al een paar jaar in Nederland.

CV
Lex Kerssemakers (1960) ging rond zijn negentiende studeren aan de IVA Business School in Driebergen, een managementopleiding voor de autobranche. Vanaf 1983 tot nu werkte hij bijna onafgebroken bij Volvo, alleen tussen 1993 en 1995 even bij een marketingbureau.

Voordat hij in de top van Volvo terechtkwam in 2004, werkte Kerssemakers onder andere op de marketingafdeling, als inkoper en als regiomanager voor delen van Europa.

In de raad van bestuur was hij periodes zowel verantwoordelijk voor strategie als voor de dagelijkse operatie van het bedrijf. Tussen 2015 en 2017 gaf Kerssemakers bovendien leiding aan de Amerikaanse tak van Volvo. Kerssemakers is getrouwd en heeft twee kinderen.

Nu heeft hij eindelijk tijd om in een soort „garage-mancave” die hij met twee vrienden heeft te sleutelen aan oude auto’s, zoals zijn Volvo Amazon en Alfa Spider – die kampen met achterstallig onderhoud. „Met oude auto’s kan dat sleutelen nog”, zegt hij. „Mijn technische kennis is goed, maar wel roestig. Op YouTube kan je gelukkig alles vinden.”

Vanuit Göteborg overzag Kerssemakers de afgelopen decennia hoe zowel Volvo als de auto-industrie totaal veranderden, soms met de nodige moeite en spanningen. Er waren wisselende eigenaren: Volvo was Zweeds, kwijnde weg onder het Amerikaanse Ford en heeft nu al twaalf jaar een Chinese eigenaar. Er was de opkomst van elektrisch rijden. Volvo stelde in 2020 een relatief ambitieuze exitdatum voor de benzinemotor, al in 2030.

En dan is er die digitalisering. „Klanten verwachten dat wat hun telefoon kan, een auto tegenwoordig ook kan”, vertelt Kerssemakers. Voor automakers, vaak wat conservatief, is dat een enorme verandering. Een megaconcern als Volkswagen (660.000 werknemers) worstelt al jaren met het ontwikkelen van betrouwbare software voor elektrische modellen. En ook buiten de auto vindt digitalisering plaats, zoals apps waarmee je de benzinestand kan aflezen, of het online kopen van auto’s. Kerssemakers: „Wij zijn als sector in feite oude industrie. Op dit gebied lopen we wat achter.”

Bij zo’n samenwerking met Google stuit je op een totaal andere cultuur. Snel, digitaal. Hoe ging dat?

Kerssemakers lacht even en denkt een paar seconden na. „Dit zijn de woorden van Google, hè? Wat zij tegen ons zeiden is: jullie zijn relatief klein, niet zo hiërarchisch. Plat. Ze zagen dat wij beslissingssnelheid hadden. Dat hebben ze later meerdere keren bevestigd toen ze ook met andere fabrikanten samenwerkten.”

Kerssemakers, zoon van een DAF-medewerker, kwam halverwege de jaren tachtig via de Nederlandse fabriek (nu VDL Nedcar) bij Volvo terecht. Hij begon als inkoopmanager voor mechanische onderdelen. In die tijd was het innovatief dat auto’s een geluidje maakten als je je riem niet om had, vertelt hij.

De autowereld genoot van jongs af aan zijn interesse. De enige andere sector waar hij, terugkijkend, zich wel had zien werken, was de hotelwereld. „Het focussen op klanten, de service. Veel trends op dat gebied beginnen in de hotelwereld.” De interesse maakte dat hij slapen in hotels nooit een probleem vond – handig, aangezien het volgens zijn eigen berekeningen jarenlang ruim twee nachten per week voorkwam.

Bij Volvo werkte Kerssemakers zich in de jaren negentig snel op. De Nederlandse directheid hielp, denkt hij. „We zijn ietwat onconventioneel, een beetje lomp.” Maar iedereen wist altijd waar hij stond, vertelt hij, en dat was handig.

Kerssemakers kwam in 2004 in de raad van bestuur als hoofd strategie, toen Volvo eigendom was van het Amerikaanse Ford. Achteraf gezien zou het de moeilijkste periode uit de geschiedenis van het bedrijf zijn. Ford investeerde weinig, Volvo had het moeilijk. Veel automodellen werden uitgewisseld tussen de merken, waardoor Volvo de eigen identiteit dreigde te verliezen.

Was het toen nog leuk om bij Volvo te werken?

„Nou… het was een uitdaging. Zeker de laatste jaren, toen Ford al besloten had Volvo te verkopen. Ik heb toen wel gedacht: als er niet snel een beslissing komt, dan heeft het geen zin. Maar toen de Chinezen aan boord kwamen, kregen we de kans opnieuw te beginnen. Ze stonden niet met een zak geld te slingeren, we moesten alles zelf financieren met leningen. We hadden geen fabrieken in Azië en Amerika en geen product, omdat we onderdelen deelden met Ford. Maar wel de ambities en kennis. Als je dan enige trots en betrokkenheid hebt, dan blijf je.”

Het beursgenoteerde Volvo is het enige Europese automerk dat voor een meerderheid in handen is van een Chinees bedrijf. In 2010 kocht Geely, het autoconcern van de Chinese ondernemer Li Shifu, Volvo. „Het eerste wat meneer Shifu zei was: Volvo blijft Volvo. En hij heeft zich vanaf dag één aan die afspraak gehouden. Hij zei: jullie zijn het managementteam. Ze hebben ons de vrije hand gegeven.” Met succes: Volvo is inmiddels een gezond en groeiend bedrijf dat enkele honderdduizenden auto’s per jaar verkoopt.

Geely wilde misschien ook leren hoe jullie auto’s bouwden.

„Ja, natuurlijk. En dat hebben ze ook gedaan. Er is ook uitwisseling van technologie. In Lynk&Co [een ander merk van Geely] zit veel technologie van ons. Maar na een paar jaar was dat leren helemaal niet meer nodig.”


Lees ook dit achtergrondverhaal:Volledig elektrisch of niet? De autowereld is verdeeld
De Chinezen hebben snel geleerd, zegt Kerssemakers. Ongeveer tien jaar geleden, vertelt hij, kregen de ingenieurs van Volvo uit China de vraag of ze een bepaald type auto konden bouwen. „De engineers kwamen na een week naar mij en zeiden: Lex, dat is dezelfde auto als dat en dat andere merk. Dat kunnen we niet doen, dit is plagiaat.” Kerssemakers ging terug naar Shifu en uitte zijn bezwaren. „Shifu zei meteen: je hebt gelijk. Dat kopieerstadium zijn we voorbij, deze vraag had nooit gesteld moeten worden. Hij was er heel open over: ja, dat hebben we gedaan in het verleden, maar nu kijken we vooruit.”

Kerssemakers is kritisch over het Chinese economische beleid. „De manier waarop ze corona aanpakken, met strenge lockdowns. De manier waarop de overheid een steeds dominantere positie inneemt in de economie… Als partner in de wereldeconomie laten ze nu een steek vallen. Heel veel Europese en Amerikaanse bedrijven hebben productie naar China gebracht. Ik denk dat veel daarvan zich heroriënteren op waar te produceren in de toekomst en dat er nu mogelijkheden zijn om productiecapaciteit weer terug te krijgen in Europa. Dit is een goed moment.”

„Als wij door een bepaalde coronapolitiek onze onderdelen niet krijgen – of we nou een Chinese eigenaar hebben of niet – dan moet je op zoek naar andere partners. Dat heet competitie.”

En daar wordt vanuit de eigenaar niet moeilijk over gedaan?

„Nee, helemaal niet. Wij hebben een raad van commissarissen, daar geeft hij zijn mening, maar er zitten meer commissarissen. Hij vertelt ons absoluut niet: je moet daar zaken doen. Bovendien zitten de andere merken in de groep met dezelfde leveringsproblemen.”

Met 2030 stelt Volvo een vroege datum voor het einde van de brandstofmotor. Volvo is relatief klein in Azië en Afrika. Is het daarom voor jullie makkelijker om zo’n vroege datum te stellen?

„Wij zijn aanwezig in 104 landen. Maar we verkopen inderdaad geen miljoenen auto’s, dus het is iets makkelijker misschien. Tegelijkertijd: het is relatief. We willen naar de 1,2 miljoen auto’s per jaar. Die hebben we uiteindelijk wel allemaal nodig om een gezond bedrijf te zijn.” Hoe kleiner je bent, hoe moeilijker het is financieel gezond te zijn in de zeer competitieve autowereld, bedoelt Kerssemakers.

Hoe was het om dit besluit te nemen? Was iedereen in het bedrijf het ermee eens?

„In de raad van bestuur hebben we besloten: er is nog acht jaar om hier naartoe te werken. We gaan de tent in deze richting sturen. Intern duurt het dan een jaartje voordat iedereen mee is.

„Het is ook goed dat je weerwoord krijgt en mensen terugduwen. Dan kom je met nieuwe argumenten. Er kwam van alles langs: met een elektrische auto op vakantie gaan, dat is moeilijk. En de klanten dit, en de laadinfrastructuur dat, en ik wil het geluid hebben... Ja, dat begrijp ik allemaal wel, maar we hebben nog jaren om dit op te lossen en de klant weet ook verdomd goed waar het heen gaat. Het is ook een kip-of-ei-verhaal. Als je niet begint, gebeurt het nooit.”

Batterijen en batterijgrondstoffen zijn een stuk duurder dan een paar jaar geleden. Komt het doel van 2030 daardoor in gevaar?

„Een paar jaar geleden dacht iedereen: als de productievolumes van de batterijen omhooggaan, gaan de kosten omlaag. Nou, de huidige praktijk wijst uit dat dit niet het geval is. Wij denken dat de prijs nog wel even hoog blijft.

„Dat zet extra druk op ons als industrie om de kosten elders beter op orde te krijgen. Anders krijg je elektrische auto’s niet maatschappelijk acceptabel, als brede groepen er geen toegang toe hebben. Dan denk je aan samenwerkingen, bijvoorbeeld op het gebied van infotainment. Of bij batterijen: we bouwen met Northvolt een fabriek in Zweden. Je moet niet alles zelf uitvinden. Maar de duurdere grondstoffen zijn in ieder geval geen reden om de strategie te veranderen. Je kan dat niet elke keer doen als er iets onverwachts gebeurt.”

Er komen ook steeds meer Chinese auto-aanbieders naar Europa, met elektrische modellen. Dat zijn goede auto’s, zei je eerder. En ze zijn niet duur.

„Ja, dat is marktwerking. En als wij als bestaande autobedrijven afwachten of we wel of niet inzetten op elektrische auto’s… de consumenten laten nu al zien dat ze erin geïnteresseerd zijn. Als andere merken ze niet aanbieden, dan gaan ze natuurlijk naar de Chinese! Dat hebben we toch zelf een beetje in de hand.”

Twee dagen voor publicatie is er nog contact met Kerssemakers. Hij heeft net te horen gekregen dat de stad Chengdu in China in lockdown gaat. „Daar wonen 21 miljoen mensen. Wij hebben er een fabriek die 250.000 auto’s maakt. Die valt helemaal stil.”
Je hebt niet voldoende permissies om de bijlagen van dit bericht te bekijken.
Volvohistorie: 244-245-440-850-V70-V70-S60-XC70-XC70-245-S70-V70
Gebruikersavatar
Bover
8th Gear member
Berichten: 13719
Lid geworden op: 11.01.2005 - 19:43
Locatie: Auvergne France

leuk interview vanmorgenvroeg gelezen in de NRC.

Citaat" Twee dagen voor publicatie is er nog contact met Kerssemakers. Hij heeft net te horen gekregen dat de stad Chengdu in China in lockdown gaat. „Daar wonen 21 miljoen mensen. Wij hebben er een fabriek die 250.000 auto’s maakt. Die valt helemaal stil.” einde citaat.

Zoals Kerssemakers aangeeft, kansen om werk terug te krijgen in EU lijkt me meer noodzakelijk als wenselijk.
Franse (auto)verhalen en XC70 viewtopic.php?t=83680&start=33960

Dieselpower France nog een echte 5 cilinder : XC70 D5 AWD MY 06.2012 Summum
ObbeTuning motor modificatie aan boord! EURO 5b.
Driving Volvo anno1995. Eerste Volvo 245 GLT
Gebruikersavatar
V480-S60
8th Gear member
Berichten: 19427
Lid geworden op: 18.07.2005 - 12:25
Locatie: La Grande Verriere

Back to Born. VDL Nedcar is nog op zoek naar een partij.
VOLVO FOR LIFE
440 1.7 Base, 1990 (12-93 tm 11-97)
440 TD, Wit, 1994 (11-97 tm 5-00)
480 Turbo, Rood, 1990 (5-00 tm 6-01)
440 1.8i, Flame Red, 1995 (3-03 tm 12-03)
V40 1.9D, 115 PK, Desert Wind, 2000 (12-03 tm 1-07)
S60 D5 Edition II, Black Stone, 2002 (2-07 tm 6-09)
480 GT, 2.0, Flame red, 1995 (6-01 tm 9-13)
S60 D5 Momentum, Magic Blue, 2005 (6-09 tm 9-13)
V70 2.5T AWD Kinetic, Black Sapphire, 2005 (9-13 tm 6-18)

XC60 3.0 T6 Summum, Terra Bronze, 2009, 236.000 kms (6-18 tm ..)
Gebruikersavatar
Bover
8th Gear member
Berichten: 13719
Lid geworden op: 11.01.2005 - 19:43
Locatie: Auvergne France

V480-S60 schreef: 03.09.2022 - 18:55 Back to Born. VDL Nedcar is nog op zoek naar een partij.
zo echt mooi zijn
Franse (auto)verhalen en XC70 viewtopic.php?t=83680&start=33960

Dieselpower France nog een echte 5 cilinder : XC70 D5 AWD MY 06.2012 Summum
ObbeTuning motor modificatie aan boord! EURO 5b.
Driving Volvo anno1995. Eerste Volvo 245 GLT
Plaats reactie

Terug naar “Volvo Nieuws”