Volvo-Forum.nl

MarioC70 schreef:

JCF schreef:Ik bedoelde uiteraard Volvo's eerste EIGEN dieselmotor, niet de ingekochte motoren. En de basis van het blok is wel degelijk de 5 cl bzninemotor uit 1991, dus ontworpen in de jaren voor 1991, en dat is technisch gezien al weer even terug..
Het is beslist geen slechte motor, dat niet, maar mijn punt betreft de 'laufkultur', en die is, zowel voor de diesel vijcylinder als de benzinevarianten bij stationairloop zeker niet rustig. Staande voor een stoplicht loopt een Renault clo 1.4 16V een stuk stiller, bij de 2.4 van de V70 hoef je niet op de toerenteller te kijken of je motor nog loopt...
Overigens hebben deze motoren dus twee gezichten, want zodra je rijdt, zijn het heerlijk soepele en stille motoren met veel koppel bij lage toeren, en nog zuinig ook. Dus verfijnd en onrustig tegelijk, heel apart.

Volgens de documentatie die ik hier bij Volvo lees,is het een apart ontwikkelde diesel motor van volvo die D5,er staat ook nergens dat hij ontwikkeld is op basis van de 5 cilinder benzine motor.
Ik mag aannemen dat de documentatie van volvo aardig klopt.

Basis is dat hij 5 cilinders heeft, voor de rest kan een benzine geen basis voor een diesel vormen.
Alle motoren hebben een basisnergen voor het jaar 1900.

Dat stamt zo ongeveer uit deze periode!

Die 5 cilinders lijkt mij inderdaad ook de enige overeenkomst. En een benzine stationair lawaaierig? Ik weet niet wat voor auto's JCF rijdt. Misschien nog een oude 850 van 20 jaar oud, maar ach dit raakt natuurlijk kant noch wal...

Wat is er mis met een oude 850? Die zijn stiller dan een D5 hoor...

Spreek in je eigen taal John, stiller als een JTD dus

Raakt kant nog wal? Ik geloof dat ik me in bovenstaande teksten toch buitengewoon genuanceerd uitlaat, maar voor de duidelijkheid; de vijfcilinder benzinemotor gemonteerd in een V70 uit 2002 waar ik veel km mee heb gereden is een verfijnde motor, echter dat geldt beslist niet voor de stationairloop; lawaai is niet de term die ik heb gebruikt, maar stationair is het geen rustige stille motor. Komt door het oneven cilinderaantal denk ik. Er zijn duidelijk meer vibraties en geluiden te horen en voelen dan bij een gemiddelde modale viercylinder motor. Bijvoorbeeld Volvo's 1.8 is al stiller. Maar goed, het ging hier over de diesel; en voor de D5 geldt hetzelfde alleen doordat het een diesel is in versterkte mate; het blok loopt stationair nogal nadrukkelijk als een diesel.

JCF schreef:Raakt kant nog wal? Ik geloof dat ik me in bovenstaande teksten toch buitengewoon genuanceerd uitlaat, maar voor de duidelijkheid; de vijfcilinder benzinemotor gemonteerd in een V70 uit 2002 waar ik veel km mee heb gereden is een verfijnde motor, echter dat geldt beslist niet voor de stationairloop; lawaai is niet de term die ik heb gebruikt, maar stationair is het geen rustige stille motor. Komt door het oneven cilinderaantal denk ik. Er zijn duidelijk meer vibraties en geluiden te horen en voelen dan bij een gemiddelde modale viercylinder motor. Bijvoorbeeld Volvo's 1.8 is al stiller. Maar goed, het ging hier over de diesel; en voor de D5 geldt hetzelfde alleen doordat het een diesel is in versterkte mate; het blok loopt stationair nogal nadrukkelijk als een diesel.

Een vijfcilinder loopt niet regelmatig door het oneven cilinderaantal.
Die vijcilinders lopen als een turbine, had er ooit een in de ford focus st boodschappenwagen van het meisje. Nog nooit zo een trillingsvrije motor gehad.
Nogmaals, onregelmatig lopen bij de D5 zit hem puur in de EGR systemen. Wellicht dat enkele forumlezers met een dichtgezette EGR dit kunnen beamen.
Als je de D5 start loopt hij de eerste 2 minuten mooi rond, daarna zet de ECM de EGR open en laat hij de motor stikken.
Maar ja, alles voor het milieu.

Thijs schreef:Spreek in je eigen taal John, stiller als een JTD dus

Het is tijd dat we hier een Cool en Uncool Top Gear bord gaan maken.

Even een leek hier...wat is EGR?

Edit: Wiki bood al uitkomst..

Rest nog de vraag, kan je dat 'straffeloos' uitzetten/omzeilen?

Vanaf pagina 4 even doorlezen: >>klik<<

Thom schreef:Even een leek hier...wat is EGR?

Edit: Wiki bood al uitkomst..

Rest nog de vraag, kan je dat 'straffeloos' uitzetten/omzeilen?

Exhaust Gas Recurculation uitlaatgassen worden bewust teruggevoerd naar de inlaat om de verbrandingstemperatuur sneller naar boven te krijgen bij deellast en motor die nog niet op bedrijfstemperatuur is.

Nee, je kunt het niet straffeloos uitschakelen. Als je het uit wilt schakelen moet je ook je roetfilter en extra inspuiting stoppen. Dit kan alleen door herschrijven van de ECU software.
Je zult dan gewoon weer rook uit de uitlaat zien komen als de motor nog niet volledig op temperatuur is.
Hij loopt dan wel erg mooi.

Lemmer, jij schrijft temp omhoog, maar ik weet niet beter dan dat het er juist om gaat dat de produktie van NOx etc wordt verlaagd door minder luchtovermaat en in feite ook door het verlagen van de verbrandingstemperaturen....

wiki zegt dat ook:

Het principe van EGR is dat er een hoeveelheid van de uitlaatgassen uit de motor teruggeleid wordt naar de verbrandingskamer(s). Daar dit uitlaatgas gemengd wordt met de inkomende lucht, zal het zuurstofgehalte (en dus ook de lambdawaarde) van het verbrandingsmengsel dalen. Er wordt dus meer inert gas in de verbrandingskamer gebracht. Bij verbranding van de brandstof moet de ontstane warmte nu over meer massa worden verdeeld. Hierdoor daalt de verbrandingstemperatuur en daarmee de NOx-uitstoot, doordat NOx vooral ontstaat bij hoge verbrandingstemperaturen. Met deze toepassing wordt het stikstofoxidegehalte in de uitlaatgassen tot 30% verminderd.

Bij dieselmotoren is een bijwerking van het EGR-systeem dat er meer roet uitgestoten wordt. Minder NOx leidt tot meer roet en omgekeerd. Voor elke motor moet een optimum gevonden worden door deze af te stellen. Bij gebruik van een roetfilter zijn de grotere emissies van roet door het gebruik van EGR niet meer zo belangrijk, aangezien het roet toch wordt afgevangen. Zo krijgt men lage NOx-emissies en hoeft er geen geld in NOx-behandeling geïnvesteerd te worden. Het inlaatsysteem kan op den duur zwaar vervuild raken met roetaanslag.

Bij hogedruk-EGR worden de uitlaatgassen van voor de turbo teruggevoerd naar na de compressor. Het voordeel is dat de hoeveelheid EGR relatief snel aangepast kan worden aan de hoogdynamische motortoestand. Dit principe is standaard voor dieselmotoren van de Euro III-generatie en later.

sanco schreef:Lemmer, jij schrijft temp omhoog, maar ik weet niet beter dan dat het er juist om gaat dat de produktie van NOx etc wordt verlaagd door minder luchtovermaat en in feite ook door het verlagen van de verbrandingstemperaturen....

wiki zegt dat ook:

Het principe van EGR is dat er een hoeveelheid van de uitlaatgassen uit de motor teruggeleid wordt naar de verbrandingskamer(s). Daar dit uitlaatgas gemengd wordt met de inkomende lucht, zal het zuurstofgehalte (en dus ook de lambdawaarde) van het verbrandingsmengsel dalen. Er wordt dus meer inert gas in de verbrandingskamer gebracht. Bij verbranding van de brandstof moet de ontstane warmte nu over meer massa worden verdeeld. Hierdoor daalt de verbrandingstemperatuur en daarmee de NOx-uitstoot, doordat NOx vooral ontstaat bij hoge verbrandingstemperaturen. Met deze toepassing wordt het stikstofoxidegehalte in de uitlaatgassen tot 30% verminderd.

Bij dieselmotoren is een bijwerking van het EGR-systeem dat er meer roet uitgestoten wordt. Minder NOx leidt tot meer roet en omgekeerd. Voor elke motor moet een optimum gevonden worden door deze af te stellen. Bij gebruik van een roetfilter zijn de grotere emissies van roet door het gebruik van EGR niet meer zo belangrijk, aangezien het roet toch wordt afgevangen. Zo krijgt men lage NOx-emissies en hoeft er geen geld in NOx-behandeling geïnvesteerd te worden. Het inlaatsysteem kan op den duur zwaar vervuild raken met roetaanslag.

Bij hogedruk-EGR worden de uitlaatgassen van voor de turbo teruggevoerd naar na de compressor. Het voordeel is dat de hoeveelheid EGR relatief snel aangepast kan worden aan de hoogdynamische motortoestand. Dit principe is standaard voor dieselmotoren van de Euro III-generatie en later.

Wat zij schrijven klopt als een bus. Maar in het geval van stationair loop misbruiken ze de EGR voor hetgeen ik hierboven beschrijf.
In feite is een EGR alleen efficiënt in een lage en middellast gebieden. Bij verbrandingstemperaturen boven de 2500 C ontstaan de schadelijke Nox en als gevolg van het het uiteenvallen van de kooldeeltjes. Deze verbrandingstemperaturen haal je bij lange na niet bij stationair, en helpt de EGR door terug voer met het op gang brengen van de verbranding, althans bij een Dieseltorretje. Bij een Benzine daarentegen gaat de EGR in het midden toerengebied open om de verbrandingsgeluiden, veroorzaakt door de "schrale mengsels van tegenwoordig" te dempen.

Ik heb er hele boeken in het Engelands over liggen, wil er sommige passage s wel uit posten maar is erg theoretisch.