Vermogensverlies op LPG

[Iwema]

Nee, dit licht aan de grote van het mengstuk.

De inwendige oppervlake moet 10mm2 per pk zijn.
7mm2 per pk is nog redelijk.

Vele stellen dat LPG injectie systemen beter zijn dan mengstuk systyemen maar dat is niet juist.

Een goed mengstuk systeem is superieur.

Bij onze Matra Murena hebben wij nu 25% vermogenswinst.
De wagen loopt nu inplaats van 195kmh over de 225 kmh.

Het verbruik licht op 1;10 tot 1;11 op LPG.
Dit is lager als de opgave van de fabrikant op benzine.

Wij doen motoren tot 900pk..

Hugo Iwema

[Ludo]

Wij doen motoren tot 900pk..

dat is interessant.
plaatsen jullie ook lpg installaties?.

[Iwema]

Ja, dat doen we ook nog.

Daarnaast doe ik ook veel upgrates aan bestaande systemen.

Hugo Iwema

[Ludo]

welk merk en/of type plaats je dan?.

[Iwema]

Voor auto's tot 2000 leveren wij systemen op basis van componenten van diverse leveranciers aangevuld met eigen componenten.

Wat er door de diverse fabrikanten wordt aangeboden haalt onze standaard niet.

Zie: www.iwemaenterprise.com en www.iwemalpg.com.

Op de engelse site kun je veel vinden oneder:
-components
- installed systems

De Tornado 450 en de Bull's eye mixer van 50mm zijn ons paradepaardje.

Zie ook de boten op de marine index of de motorfietsen.

Hugo Iwema

[edraket]

Vele stellen dat LPG injectie systemen beter zijn dan mengstuk systyemen maar dat is niet juist.

Een goed mengstuk systeem is superieur.

Bij onze Matra Murena hebben wij nu 25% vermogenswinst.
De wagen loopt nu inplaats van 195kmh over de 225 kmh.

Het verbruik licht op 1;10 tot 1;11 op LPG.
Dit is lager als de opgave van de fabrikant op benzine.

Wij doen motoren tot 900pk..

Hugo Iwema

Ik ben het daar niet mee eens. Een lpg installatie met mengstuk maakt gebruik van een verdamper. Deze zorgt voor opwarming van de brandstof. Dit kost per definitie vermogen. Een Vialle LPi installatie spuit vloeibaar in (zonder verdamper). De vullingsgraad en de verbrandingstemperatuur liggen daardoor een stuk gunstiger. Theoretisch levert een vloeibaar ingespoten systeem dus meer vermogen op. De uitoering en afstelling van een systeem kan natuurlijk bijdagen aan meer vermogen, maar dan begeef je je vaak op glad ijs. Door een armer mengsel toe te passen zal de motor meer vermogen leveren, maar geen lang leven beschoren zijn. Zeker als er een verdamper wordt gebruikt. De temperaturen worden daarmee gevaarlijk veel hoger dan met benzine.

Overigens wel leuk dat je zo diep in de materie zit. Er zijn maar weinigen die de "problemen" met LPG durven aanpakken. De consument heeft LPG de laatste jaren gewoon aan de kant geschoven. Dat is mede veroorzaak door de mensen die nu nog roepen dat gas is om op te koken....

Nog een vraag over het TAP systeem. Wat ik ervan begrijp wordt de onsteking vervroegd. Dat kan omdat LPG een hoger oktaan getal heeft en daardoor minder snel detoneert bij veel voorontsteking. Is dat de volledige werking?

[Iwema]

LPI Geeft lang niet altijd vermogens winst.

Door het plaatsen van de injectoren wordt de doorvoer verkleind.
Dit geeft vermogensvelies.
Daarnaast worden de drukgolven in het inlaatspruitstuk verstoord.
Dit kan bij bepaalde toeren meer vermogen geven maar het geeft meestal vermogensverlies.

Omdat je vloeibaar injecteerd moet de motor op berdijfstemperatuur zijn voor dat je kunt overschakellen op LPG. Dit maakt het vaak onmogelijk om op LPG te rijden als je korte afstanden rijd. Ijsblokjes in de cilinder,

In de tank zit een pomp welke ok nog wel eens voor problemen zorgt; vooral bij het oude type.

LPG heeft een hoger octaangetal d.w.z. de verbranding kost meer tijd.

Als je dit niet compenseert heb je ongeveer 8% vermogensverlies.

Als je vermogen test dan moet je dat 3 maal doen
1 zonder LPG systeem
2 met LPG systeem op benzine
3 op LPG

Het verschil tussen test 1 en 2 geeft het systeem verlies
Het verschil tussen 2 en 3 is het LPG verlies
Het verschil tussen 1 en 3 is het totaal verlies.

Wij geven altijd het totaal verlies op.

Bij een Range Rover met 303 pk was het vermogensverschil tussen 1 en 2 0.009%

Een LPI systeem geeft meer verlies.

Deze motor gaf met 50mm mengstuk en TAP een vermogenswinst van 2pk tiijdens het rijden op LPG

Met onze matra hebben wij 25 % meer vermogen op LPG dan op benzine.
Top ging van 195 kmh naar > 225 kmh (harder durf ik niet).

Doe dat maar eens na met je LPI




Ik denk dat in bovenstaande grafiek een LPI systeem is ingebouwd.
Kan iemand dit bevestigen?

In de bovenstaande grafiek kun je zien dat beide motoren ongeveel evenveel vermogen hebben.
Maar LPG heeft een lager koppel/vermogen bij het zelfde toerental.
Dus er is vermogensverlies.

Nu wordt de klant belazerd:
Het vermogen wordt vermoedelijk electronisch afgetopt bij benzine.
Zie de hoek van 90 graden in de vermogenslijn.

Hugo Iwema

[edraket]

LPI Geeft lang niet altijd vermogens winst.

Door het plaatsen van de injectoren wordt de doorvoer verkleind.
Dit geeft vermogensvelies.
Daarnaast worden de drukgolven in het inlaatspruitstuk verstoord.
Dit kan bij bepaalde toeren meer vermogen geven maar het geeft meestal vermogensverlies.

Omdat je vloeibaar injecteerd moet de motor op berdijfstemperatuur zijn voor dat je kunt overschakellen op LPG. Dit maakt het vaak onmogelijk om op LPG te rijden als je korte afstanden rijd. Ijsblokjes in de cilinder,

In de tank zit een pomp welke ok nog wel eens voor problemen zorgt; vooral bij het oude type.

LPG heeft een hoger octaangetal d.w.z. de verbranding kost meer tijd.

Als je dit niet compenseert heb je ongeveer 8% vermogensverlies.

Als je vermogen test dan moet je dat 3 maal doen
1 zonder LPG systeem
2 met LPG systeem op benzine
3 op LPG

Het verschil tussen test 1 en 2 geeft het systeem verlies
Het verschil tussen 2 en 3 is het LPG verlies
Het verschil tussen 1 en 3 is het totaal verlies.

Wij geven altijd het totaal verlies op.

Bij een Range Rover met 303 pk was het vermogensverschil tussen 1 en 2 0.009%

Een LPI systeem geeft meer verlies.

Deze motor gaf met 50mm mengstuk en TAP een vermogenswinst van 2pk tiijdens het rijden op LPG

Met onze matra hebben wij 25 % meer vermogen op LPG dan op benzine.
Top ging van 195 kmh naar > 225 kmh (harder durf ik niet).

Doe dat maar eens na met je LPI



Hugo Iwema

Die 8% verlies onderschrijf ik zeker niet. Vialle maakt gebruik van de originele ECU waardes, en spuit aan de hand van die waardes de LPG in. Er gebeurt helemaal niets met het inspuittijdstip. Ik heb bij moderne Volvo's op LPi alleen nog maar vermogenswinst gezien. En bij turbo's behoorlijk grote winsten.
In mijn geval was geen verschil te meten tussen alleen benzine, of op benzine met ingebouwde LPG installatie.
Ik heb mijn auto in drie gevallen op de bank gehad, en situatie 1 en 2 gaven exact dezelfde resultaten: 243pk en 326Nm. Op LPG zag het er een heel stuk rooskleuriger uit: 257 pk en 352Nm.
De vermogenswinst van een matra op LPG is natuurlijk totaal niet te vergelijken met die van een moderne Volvo. De Matra had waarschijnlijk nog een carburateur, dus dan is vermogenswinst niet zo vreemd als de carburateur wordt omzeild en er brandstof wordt ingespoten.

De injectoren kunnen in sommige gevallen juist zorgen voor een betere verbranding omdat er wervelingen optreden in het spruitstuk, en er daarom een homogener mengsel kan ontstaan.

Een hoger octaangetal wil niet zeggen dat de verbranding meer tijd kost, maar dat het mengsel minder snel ontsteekt door het te comprimeren. Dat LPG de eigenschap heeft door iets langzamer te ontsteken staat daar los van.

Mijn V70R schakelde na 200-500 meter al over op LPG. Nog nooit last gehad van ijsvorming.

Dat de Vialle pompen veel problemen geven is inderdaad bekend. Dat is in mijn ogen het enige wat echt verbetering nodig heeft.

[Iwema]

Het zal wel als jij het zecht maar onze metingen wijzen vaak anders uit .

Meerdere van onze klanten klagen over het late overschakellen van benzine naar LPG voor al in de winter.

Vialle heeft altijd gezecht dat zij dit niet kunnen veranderen.

Omdat ik Auto technische boeken schrijf over LPG heb ik ook herhaaldelijk contact met Vialle gehad en zijn deze onderwerpen meermaals tersprake gekomen.

Hugo Iwema

[Ludo]

ook ik heb iedere keer meer vermogen op lpg dan benzine gehad op de vermogensbank.
bij de non turbo's is het vermogen telkens ietsje minder of gelijk.
het overschakelen duurt bij mij zomer en winter hetzelfde, binnen 200 meter.
is ook wel degelijk te veranderen.
de Vialle pompen zijn idd nog altijd waardeloos.

[Ludo]

Ik denk dat in bovenstaande grafiek een LPI systeem is ingebouwd.
Kan iemand dit bevestigen?

nee, Volvo heeft nooit LPi geleverd in de Bi-Fuels.
dit is een Necam gasinjectie systeem.

[Iwema]

Hier komt de spraak verwarring.

LPi is de officiele naam van het vloeibaar gas injectie systeem van Vialle.

Volgens mij is deze handelsnaam beschermd.

Alle stand-a-lone LPG systemen geven vaak meer vermogen op LPG als op benzine als de fabrikant een toerenbegrenser heeft ingebouwd in het benzine systeem.
Normaal gesproken wordt de benzine inspuiting onderbroken (hij slaat enkele inspuittakten over).

Moderne systemen zijn master-slave systemen.
Bij deze systemen worden ook bij rijden op LPG, in het berijk van de toerenbegrenzer, inspuittakten overgeslagen.


Hugo Iwema

[Ludo]

wat is er spraakverwarrend?.

toerenbegrenzer is er bij mij ook uitgehaald.
inspuittak overgeslagen?, echt niet, dit is software op maat geschreven, zowel voor benzine als lpg.

[Gast]

Ik denk dat in bovenstaande grafiek een LPI systeem is ingebouwd.
Kan iemand dit bevestigen?
In de bovenstaande grafiek kun je zien dat beide motoren ongeveel evenveel vermogen hebben.
Maar LPG heeft een lager koppel/vermogen bij het zelfde toerental.
Dus er is vermogensverlies.

Nu wordt de klant belazerd:
Het vermogen wordt vermoedelijk electronisch afgetopt bij benzine.
Zie de hoek van 90 graden in de vermogenslijn.

Hugo Iwema

Dit zijn de opgegeven waarden uit VADIS voor een (linker grafiek) BiFuel ofwel de Necam installatie, verdamper met een verdeelhuis en "injectoren" op/in het inlaatspruitstuk.
De rechter grafiek geeft dezelfde motor aan maar dan draaiend op benzine.

Ik heb zo'n ding.
gr. Alex

[Gideon_XC90]

Alex,

ik heb ook zo'n mooie Bi-fuel, maar kun jij mij aangeven hoe ik zo'n curve nu precies moet lezen. Beste schakelmoment enzo. Binnenkort ook weer met ons tweede huis eraangekoppeld.

grtz

Gideon

[Iwema]

Ja, dit is de 100.000 EURO vraag.

Wat wil je weten?

Waar het meestal om gaat is niet het motor koppel maar de afgeleide: het wielkoppel.

Dit kun je uitrekenen met behulp van de overbrengverhoudingen.

Het is dan de kunst om bij hoge belasting (sleurhut berg opwaards) op het moment te schakelen waarbij je voor en na het schakelen het maximale wielkoppel houd. Vaak moet je dan schakelen even na dat het maximale wielkoppel is berijkt in de betreffende versnelling.

Bij normaal rijgedrag blijf je onder het maximum koppel.
Rij altijd met een zo laag mogelijk toerental.
Hoge vullingsgraat bij lage massatraagheidsverliezen en minimale productie van onderdruk in het inlaatspruitstuk.
Zorg er wel voor dat je niet onder zijn toeren gaat rijden.
Bij moderne wagens licht de ondergrens bij ongeveer 1250 toeren.

Geeft dit een afdoende antwoord?

Hugo Iwema

[J]

pm voor Iwema

[Gast]

Alex,

ik heb ook zo'n mooie Bi-fuel, maar kun jij mij aangeven hoe ik zo'n curve nu precies moet lezen. Beste schakelmoment enzo. Binnenkort ook weer met ons tweede huis eraangekoppeld.

grtz

Gideon

Gideon, bedoel je dit! Zo had ik het niet kunnen vertellen!

Ja, dit is de 100.000 EURO vraag.

Wat wil je weten?

Waar het meestal om gaat is niet het motor koppel maar de afgeleide: het wielkoppel.

Dit kun je uitrekenen met behulp van de overbrengverhoudingen.

Het is dan de kunst om bij hoge belasting (sleurhut berg opwaards) op het moment te schakelen waarbij je voor en na het schakelen het maximale wielkoppel houd. Vaak moet je dan schakelen even na dat het maximale wielkoppel is berijkt in de betreffende versnelling.

Bij normaal rijgedrag blijf je onder het maximum koppel.
Rij altijd met een zo laag mogelijk toerental.
Hoge vullingsgraat bij lage massatraagheidsverliezen en minimale productie van onderdruk in het inlaatspruitstuk.
Zorg er wel voor dat je niet onder zijn toeren gaat rijden.
Bij moderne wagens licht de ondergrens bij ongeveer 1250 toeren.

Geeft dit een afdoende antwoord?

Hugo Iwema

Niet afdoende? Dan hier iets van een (biFuel) ervarings(deskundige)

Mijn ervaringen met sleurhut: (de technische onderbouwing laat ik in deze over aan Hugo, kan ik niet aan tippen)
Berg op 3500 tot 4000 toeren, als ik moet schakelen pakt hij hem in het slechtste geval weer op net onder de 3000 toeren.
Ik rijd er dan niet mee in de vijfde versnelling omdat ik er achter kwam dat hij dan zoop als een ketter (en dat doe ik ook niet, dus.... ).
Toerental wel mooi laag ± 2400 toeren, maar om snelheid te houden moet het pedaal te ver naar de bodem
en met cruisecontrol merk je daar dus niets van. :?
Beter is; 4e versnelling ongeveer 95 km/h en ± 2800 toeren.

Zonder sleurhut: Bij ± 3000 toeren begint hij echt wat power af te leveren en ik kom niet vaak ver boven de 4000 toeren.
Volgens mij komt dit wel overeen met de grafiek.

@Hugo als jij een idee hebt om mijn koppel wat hoger te krijgen dan nu, houd ik mij aanbevolen! behalve dat dure tunen natuurlijk!

[Gideon_XC90]

Alex,

bedankt voor het ervaringsverhaal. dat is voor mij als leek toch wel makkelijker.


Hugo,

het verhaal van jou klinkt wel logisch maar is moeilijk om te zetten in het verhaal van Alex

[Johan s60]

Lpi systemen zijn in principe juist wel superieur boven mengstukken, alleen al vanwege het feit dat het vloeibaar wordt ingespoten waardoor de vullingsgraad verbeterd.

Zeker als de kleptimming zodanig is dat het meeste vloeibare LPG nog moet verdampen als de inlaatklep gesloten is

Met het aanzuigen van gasvormig LPG wordt immers al een deel lucht verdrongen en dus zuurstof bovendien zit zo'n mengstuk toch de ademhaling van de motor in de weg

Alleen LPi systemen zijn niet makkelijk op motoren te plaatsen die geen electronische injectie systemen hebben.

1 KG gasvormig LPG neemt meer volume in dan 1 KG vloeibaar LPG