Nog wat verduidelijking:
Bron: AMT
ACEA geeft de maatstaf Het zou zo moeten zijn dat algemene, internationale normen gehanteerd worden om de kwaliteit van olie aan te geven. Daarvoor hadden we eerst het Amerikaans 'petroleum instituut' API. In Europa werkte dat toch niet helemaal, naarmate de motortechniek en rijpraktijk (hogere snelheden, hogere motorbelasting) verder afweek van wat in de VS gebruikelijk is. Dus werkte de Europese vereniging van autoconstructeurs ACEA andere normen uit. De laatste versie daarvan verscheen in 2004. Vervolgens zou het zo moeten zijn dat alle autobouwers, die immers gezamenlijk deze normen opstellen, daarmee volledig uit de voeten kunnen. Maar met name de Duitse fabrikanten houden vol méér te willen. Voor lange verversingstermijnen, voor lage wrijving in de motor die brandstof spaart, en voor speciale motorconstructies zoals pompverstuivers. Hoewel de ACEA al rekening hield met de opkomst van roetfilters en andere actuele uitlaatgasreinigers, door toevoeging van een speciale C-norm, is het laatste woord daarover nog lang niet gezegd. Ook voor zware bedrijfswagens beginnen die problemen zich af te tekenen, met de opkomst van EGR- en SCR-systemen voor uitlaatgasreiniging. Olie-expert Maarten Beckers van Shell geeft mooi aan hoe handzaam de API-klassering is. Als vuistregel wordt wel gehanteerd: ga je een letter terug in de APIklassificatie, dan halveer je door de lagere oliekwaliteit de verversingstermijn. Van een voorgeschreven SJ naar een SG betekent een kwart van de normale verversingstermijn (SJ naar SH is halvering, van SH naar SG is nogmaals de helft daarvan). Maar bepalend voor de vereiste kwaliteit zijn in Europa de ACEA-normen, die geen oplopende maar verschillende kwaliteit aangeven. Verschillende normen, verschillende toepassing De indeling van ACEA-normen loopt niet van 'gewoon' naar 'het beste'. De aanduiding zegt iets over specifieke eigenschappen van verschillende oliën, die elk hun eigen toepassingsgebied hebben. Dus kun je beslist niet zeggen: als norm X gevraagd wordt kan norm Y er ook wel in, want die moet nog beter zijn. Er bestaat althans geen enkele garantie dat de 'norm Y' olie ook al het nodige kan, het is gewoon iets anders dan 'norm X'. Daarom moet de hele rij normen bekend zijn voor wie olie wil bijvullen of vervangen: A1/B1...lage HTHS,niet voor DI diesels A3/B3...hoge HTHS,niet voor DI diesels A3/B4...hoge HTHS,wel voor DI diesels A5/B5...lage HTHS,wel voor DI diesels C1...vanaf lage HTHS,lage SAPS C2...vanaf lage HTHS,medium SAPS C3...hoge HTHS,medium SAPS Bij deze indeling staat A voor benzinemotoren, B voor diesels, C voor olie die weinig asresten oplevert bij verbranding. Dat laatste is essentieel voor verzamelkatalysatoren en roetfilters, die zo min mogelijk vervuild moeten raken door asresten, welke niet door regeneratie (schoonbranden) verwijderd kunnen worden. In vaktermen heten die onverbrandbare resten SAPS. Voor zware bedrijfswagens zijn er de E-normen. De werking van katalysatoren en filters kan op termijn fors beïnvloed worden door de gebruikte oliesoort. Naarmate zich meer verbrandingsresten afzetten slibt het uitlaatsysteem dicht en neemt de werking van reinigingssystemen af. Foto: Jan Lieftink HTHS waarde veelzeggend Van groot belang is verder de HTHS-viscositeit, 'High Temperature High Shear'. Dat zegt in hoeverre de olie bij hoge temperatuur en hoge afschuifsnelheden in staat is een voldoende dikke smeerfilm te handhaven. Populair uitgedrukt betekent een hoge HTHS een stevige smeerfilm van voldoende dikke olie op zwaar belaste, hete onderdelen. In specificatiebladen van olie vindt men meestal deze HTHS-viscositeit wel vermeld, maar niet op de verpakking van olie. Een lage HTHS levert ook wat op, namelijk minder glijweerstand. Daarmee laat zich brandstof besparen. Zo kunnen we de ACEA-indeling nader belichten. A1/B1-olie is brandstofsparend, met lage HTHSV, maar niet geschikt voor motoren die daar niet specifiek voor geconstrueerd zijn. A3/B3 is bedoeld voor hoog belaste benzine- of dieselmotoren, maar niet voor direct ingespoten diesels die een zeer hoge verbrandingsdruk opleveren. A3/B4 dient ook voor hoog belaste motoren, maar dan inclusief direct ingespoten diesels. A5/B5 is eveneens voor hoog belaste motoren, maar levert bovendien met lage HTHSV brandstofbesparing, niet geschikt voor motoren die daar niet specifiek voor geconstrueerd zijn. De C1 en C2-oliën hebben dezelfde kwaliteit als A5/B5, maar een laag asgetal en afwijkende HTHSwaarde. De nummering verklaart min of meer zichzelf: 1 met extra laag asgetal en lage HTHS, 2 met laag asgetal en lage HTHS, 3 met laag asgetal en hoge HTHS. Als normale (hoge) HTHS geldt een getal van 3,5 mpa.s of hoger. C- olie is ongeschikt voor oudere diesels en ongeschikt voor benzinemotoren, alleen C3 kan samengaan met een A3/B4-vermelding, maar vereist dan gebruik van zwavelarme diesel. We kunnen het verhaal over het niet uitwisselbaar zijn van oliesoorten een beetje nuanceren. In plaats van A1/B1 mag gesteld worden dat A5/B5 ook voldoet en zelfs meer aankan, maar ook meer kost. Evenzo kan A3/B4 in plaats van A3/B3 gebruikt worden. Er wordt momenteel gedacht aan een extra norm A4, specifiek voor direct ingespoten benzinemotoren, waarmee de zaak weer ingewikkelder zou worden. Nog geheel los van allerhande merkspecifieke eisen, waarvan alleen gezegd kan worden dat die boven de ACEA-normen uit gaan. Ofwel, bij een voorschrift waarin zowel een ACEA- als een fabrieksnorm vermeld staat telt de fabrieksnorm, en voldoet olie die alleen dezelfde ACEA-aanduiding heeft niet.
WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional 2
