Volvo-Forum.nl

Klopt Jeroen, de long life is bereikt door het hogere SaPS gehalte. Daarom verbaasde het mij enorm dat een Mobil 1 ESP LV 0W30 zowel een classificatie A5/B5 high SaPS als C2 heeft Mid SaPS

Terugkijkend naar het begin van dit topic wordt gerept over de melding lage oliedruk en foutcode. Ik hoop dat deze er nog in zit. Met Vida is meer data uit te lezen en omstandigheden. DTC wordt niet zomaar gezet en ik vermoed dat hier de oorzaak ligt van de kapotte turbo. De oorzaak is ook beter af te leiden van het asje van de turbo. Afgebroken schoep is gevolg.

Even verder gekeken wat een mogelijke oorzaak kan zijn voor de melding lage oliedruk (disclaimer: ik heb geen inzage in de DTC):

Diagnostic trouble code (DTC) information ECM-P052400

IMG-353522 Condition
The engine has demand controlled piston cooling to save fuel and reduce emissions. The system consists of an electrically controlled piston cooling valve that the Engine control module (ECM) can close (when the need for piston cooling ceases) as well as an oil pressure and temperature sensor for diagnosing the pressure drop that is created when the valve opens.
The diagnostic trouble code (DTC) is stored if the control module detects that:

Too low oil pressure.

The control module's test for the diagnostic trouble code (DTC) starts in the event of:
Engine running.
Note! The control module can only detect the fault once the test has been started and the diagnostic trouble code (DTC) is stored when the conditions are met.

Substitute value
The function for automatic engine start/stop turns off.
Increased idling speed.

Possible source
Electric piston cooling valve has jammed in the open position.
Short-circuit to supply voltage in the signal cable.
The signal cable is short-circuited to ground.
Open circuit on signal cable.
Oil leakage.
Low oil level:
Poor oil quality.

Fault symptom
7G, Text window and warning symbol/Yellow symbol and text message
AJ, Driving/Poor performance/lacks power
3M, Driving/Automatic start/stop of engine/Does not work
3N, Idling/Automatic start/stop of engine/Does not work


De daarna uitgevoerde oliedrukmeting zal waarschijnlijk bij koude motor gedaan zijn en lijkt me niet betrouwbaar (moet bij 100 graden). De olie heeft bij koude motor een veel hogere viscositeit.

Eventuele verdunning van de olie met diesel is met wat ervaring eenvoudig vast te stellen. Zonder ervaring misschien iets lastiger.

Om toch een idee te krijgen zijn er verschillende manieren:

- peilstok trekken en eraan ruiken (dit kan ook de kleine peilstok zijn)
- peilstok op keukenpapier leggen en eraf halen (dus deppen) even wachten, donkere gedeelte is olie, lichte omranding is diesel
- voelen van de olie tussen je vingers, verdunning met diesel geeft een veel schraler gevoel


Indien de oorzaak en ik vermoed dus de oliedruk bij warme motor niet verbeterd wordt, dan is het wachten op het volgende defect (lagerschalen?).

Daarnaast analyse van het oliefilter. Dit is eenvoudig te doen door onder en bovenzijde eraf te snijden met stanleymes en het papieren filter open te vouwen (en hopen dat er geen glinsterende deeltjes te zien zijn ).


Ik ben benieuwd naar het vervolg

Gr. Rikky

Thnx Rikky (nogmaals ). Peilstok ruiken, test keukenpapier en oliefilter openmaken zal ik vandaag een keer doen. Maandag probeer ik bij de garage langs te gaan om te informeren hoe ze de oliedruktest gedaan hebben. Of de code er nog in zit weet ik niet en ik heb ook niet de mogelijkheid om het uit te lezen. Zal ook eens zien om het binnenwerk van de turbo eruit te halen en je een foto te bezorgen.

Hierbij de fotos van het asje van de turbo.
oliefilter opengesneden. Geen metaaldeeltjes te zien, aan geen van beide kanten.
olietest op keukenpapier. Foto genomen ruim half uur na het aanbrengen. Ik zie geen lichtere rand.
Er hangt wel heel veel olie rond de behuizing van de oliefilter, zelfs tot op de aircopomp die eronder hangt.

VIda kan opgeslagen fouten ook terug kijken tot bepaalde hoogte.
Als je in de buurt woont wil ik hem wel uitlezen voor je.

Dat alles onder de olie zit kan ook komen omdat er al iets met de turbo was, die daarna is gaan lekken, met lage oliedruk als gevolg, en toen alles onder gekledert heeft over langere tijd.

Rikky schreef: ↑29.05.2025 - 09:12 Klopt Jeroen, de long life is bereikt door het hogere SaPS gehalte. Daarom verbaasde het mij enorm dat een Mobil 1 ESP LV 0W30 zowel een classificatie A5/B5 high SaPS als C2 heeft Mid SaPS

Ja het zal een reden hebben. Volvo adviseert trouwens Castrol, maar in Zweden kreeg ik bij de Volvo dealer ook een liter flesje Mobil mee.
Die er toen bij gegooid en thuis een oliewissel gedaan.

Goede foto's!

Haarscherpe foto van het asje. Je kunt hier mooi zien dat de slijtage over een langere periode is ontstaan. Behoorlijk ingesleten en kun je met je nagel voelen. Asje is niet blauw o.i.d. dus geen snelle oververhitting (door olieblokkage o.i.d.). Wordt er start/stop gebruikt? Hier komt het dus aan op het interval en de bescherminggraad van de olie onder alle omstandigheden (vooral hoge temperaturen). Wat is de km stand eigenlijk?? (misschien al vermeld ergens)

Het filter ziet er gelukkig heel goed uit, dus geen zorgen over de lagersschalen.

Heb je ook geroken aan de olie en gevoeld?

Je kan de randen juist eerder zien. Dit filmpje kan misschien helpen:




Deze vettigheid is normaal en ziet er oud uit (geen verse sporen). Grote doek eronder en afspuiten met remmenreiniger. Volgende keer nog een keer in de gaten houden. (Dit is de andere zijde dan van de turbo).


Normaal gebruik ik ook Castrol (heel soms Shell of Kroon).

Ik had ook na minuut of zelfs minder een foto genomen, weinig verschil naar mijn gevoel, heel fijn randje misschien ? Ik heb niet echt gevoeld aan het asje of je de slijtage voelt met je nagel, maar zou best kunnen. Hij heeft momenteel +/- 289.000km. Wij hebben de auto iets meer dan 10 jaar, gekocht met 100.000km en bij ons trekt hij minstens 1x per week een paardentrailer, ik kan me voorstellen dan eenzelfde auto met dezelfde kilometers die dat niet moet trekken, veel minder afziet. Bepaalde rubbers van de achterophanging zijn vorig jaar ook vervangen moeten worden, het trekken zal daar denk ik ook voor veel tussenzitten.

Het lijkt erop dat er geen dieselverdunning is (moeilijk te beoordelen via een foto, maar zo op het eerste gezicht prima). Je ruikt het eigenlijk meteen, maar dat komt omdat ik nogal veel aan olie ruik .

Dat is het goede nieuws. Maar waar komt de drukverlaging vandaan. Eigenlijk begint het onderzoek hiernaar met de data van de DTC. Er zitten overal drukverliezen in de motor. Deze turbo was er 1 van, de andere ook. En zodra de zuigerkoeling in werking treed is er voldoende viscositeit nodig om druk te behouden. (Hou even in gedachten dat de 0W30 er al als water ingaat).

Weet je al wat je gaat doen? Nieuw binnenwerk met gebruikt huis?


Je hebt alle bescherming van oliedruk en hoge viscositeit van de olie nodig bij hoge temperatuur. Het drijfwerk en het asje van de 2e turbo hebben al de nodige slijtage door km stand en intensief gebruik. Toleranties zijn groter geworden. Dit is ook al opgetreden bij de lagerschalen.

Hoi Rikky. Ik heb woensdag een gebruikte turbo bij Autorima besteld, ze zeggen de turbo getest te hebben en is goed bevonden. geen idee wat dat testen inhoud. 3 maanden garantie is iets, maar eigenlijk ook niets. Ook een gebruikte intercooler gekocht voor 75 € bij Autorima, lijkt me interessanter dan de vervuilde te proberen reinigen. Zou begin volgende week moeten arriveren. Nieuwe O-ringen en dichtingen nog te bestellen.
Ik ga maandag langs bij de garage, eens horen of ze meer kunnen zeggen van hun uitlezing + controle van de oliedruk.

Kan het omgekeerd zijn, dat de foutmelding van de lage oliedruk er is gekomen doordat de turbo stuk is gegaan ? Er is behoorlijk wat olie in het inlaatsysteem gegaan en als ik zie hoeveel ik de schoep aan de inlaatzijde kon bewegen, dat moet toch een drukverlies gegeven hebben. Het verklaart misschien ook het verhoogde olieverbruik het laatste jaar, wat dan samenvalt met het feit dat de turbo sinds +/- een jaar een schurend geluid maakt. Ik had misschien beter niet het advies van de garage gevolgd en vorig jaar de turbo al vervangen ipv "zolang het niet erger wordt kan je er mee blijven rijden".
Je ziet het niet op de foto van het asje, maar er zit aan de andere zijde op het binnenwerk van de turbo (het schot zeg maar tussen inlaatzijde en uitlaatzijde) een soort van roulement of busje en daar zit echt heel veel speling op.

Zowiezo ga ik jullie advies wel volgen om die andere olie te gebruiken die iets dikker is.

De melding van lage oliedruk is niet gekomen door de olie die je waarneemt in de inlaat na de turbo ('s in dit geval). Dit lijkt misschien veel, maar dit heeft zich gevormd in de levensduur (daar kan ook wat olie onderin de oliekoeler bij horen). Ik heb al druppels aan de inlaat van de intercooler zien hangen bij een auto met 60k op te teller (niet best hoor, maar werd bereden door iemand die 2 standen van het gaspedaal kende )

Als er drukval komt door olie in de inlaat dan slaat de motor op hol en loopt dan door de verneveling van de olie. Die gaat meteen door de oliekoeler zo de motor in en verbrand door zelfontbranding. Zelf meegemaakt vroeger met iemand die de sleutel in z'n hand had net aangekomen op de camping en dieselmotor die rond de 7000 toeren liep met enorme zwarte pluim uit de uitlaat (tijd voor het roetfilter). Erin gesprongen, handrem hard aan voetrem erop en in z'n versnelling smoren anders blijft hij doorgaan tot het carter leeg is. Om maar aan te geven, daar rij je dus echt geen jaar mee door dat is einde verhaal binnen 15 minuten.

Wat ze testen weet ik niet, ook een gebruikte los op een proefbank zetten is niet de situatie zoals nu in de auto en kan prima binnen toleranties van het voertuig vallen. Op het asje zit altijd iets speling, maar het asje op de foto is natuurlijk enorm versleten. De 2e turbo is ook niet fris meer en vraagt een grotere oliestroom door de slijtage. Maar kan ook meevallen omdat ze een verschillend werkgebied hebben. Vaak wordt de wastegate ook getest op werking.

Blijft het belangrijkste de druk en bescherming behouden bij hoge temperatuur (maar ook na afzetten dat de hete olie niet overal afloopt, maar blijft "plakken" voor de volgende opstart. Wij hebben hier geen winters meer, dus de 0 voor het makkelijk starten bij -30 is niet nodig.

Er is voldoende viscositeit nodig. De 5W40 A3/B3 is hiervoor het beste voor een diesel. Deze heeft High SaPS, voldoende vuilopnemend vermogen, denk aan roet. Dus zoals Jeroen gebruikt.

Ik gebruikt de mid SaPS C3 omdat ik een 2.5T benzine motor heb met olieverbruik van 0,5 liter op 2000 kilomter. Met caravan (1500 kg), 0,5 liter op 800 km . Dus ter bescherming van de katalysator (geen olieverdunning en of lekkage, wordt dus echt verbrand). Gooi het er met plezier in als ik denk aan de inzet (bij Luik omhoog met volle bepakking en 30+ graden buitentemperatuur). Nu met 336k op te teller en hier wordt hij oud mee. Geen zin om een turbo te vervangen . Olie gaat er bij terugkomst van vakantie ook direct uit. Even eraan snuffelen bevestigd wat ik al vermoedde aan de kleur te zien, (gewoon zwart dus).

Mag ik hier even zijdelings op inpikken?
Ik gebruik in mijn 2,0 D4 VEA de ardeca 5w30 C3 olie. Ook net om het roetfilter en de katalysator te beschermen.
Ik lees hierboven dan de A3/B3 het beste is voor een diesel? Mag ik vragen waar het voordeel hiervan zit? Ik weet dat de a3/b3 andere aditieven heeft dan de C3 maar ging ervan uit dat deze aditieven vevangen zijn door low-saps spul.
Ik wens by the way geen paginalang olietopic te creeeren, ben juist benieuwd naar waar de low-saps evt slechter in scoort.

Mag zeker en ik zal het kort houden .

De high SaPS additieven geven meer bescherming bij een langere onderhoudsinterval. Was nodig om van 20k naar 30k te gaan (roetopname etc). Ander bekend merk gebruikt “gewoon” C3 voor 30k interval. Het nadeel van high SaPS is dat als de motor olie verbruikt/verbrand dat dit eerder slijtage geeft aan katalysator en/of roetfilter.

Interval sowieso 10k a 15k houden wil je lang met een motor doen . Zie ook je onderhoudsboekje voor stempeltje/beurtje tussendoor, mits je nog een boekje hebt.

Ook mijn idee. Olie iedere 10.000 km nieuw, dan hoef je je ook niet zo druk te maken over A1 t/m Z88
Heeft alleen maar met milieu calssificaties te maken en weinig met behoud van de motor.

Gisteren dus langs geweest bij garage. Zoals verwacht hebben ze de oliedruk getest met koude motor, ze gingen geen risico nemen om de motor warm te draaien met kans op nog meer schade. Exacte foutmeldingscode wisten ze niet meer. Er is nu afgesproken dat als de auto klaar is, dat ik terug langskom voor een nieuwe oliedruktest.