Volvo-Forum.nl

Lees dit is door is wel leuk.
http://www.volvo850forum.nl/index.php/t ... 755.0.html

Heb ik nog even het oliepeil gecontroleerd, een kruisje onder max.
Nu moet ik zeggen dat ik deze sinds oktober vorig jaar niet heb gecontroleerd, ja ik schaam me... :oops:
Maar ik weet dat ik nooit hoef bij te vullen.

Zie hier voor een advies op maat: www.eurol.com/nl
Ik had me er toentertijd (net als jij) ook al in verdiept en ook op dit forum verschillende berichten over olie.
Nadat ik mij goed heb laten voorlichten (@Hadico), gekozen voor goede smering bij hoge temperaturen en zware belasting.

hadico schreef:5w40 gaat in alle mod met uitzondering van de laatste ford diesel (0w30)en de laatste nieuwe Volvo diesel in alle voorgaande modellen gaat volgens specs van volvo de Castrol 5w40 met een aangepaste dope tegen vervuiling.

Het merk zegt mij dan niet zoveel, zolang het niet bij Aldi en dergelijke vandaan komt.

Als je nou echt informatie wil over olie: Bob is the oil guy.

Dus niet "ik/wij gebruik(en) dit altijd en ik/wij heb(ben) nooit wat geks gemerkt..", maar info van mensen die echt verstand van olie hebben, chemisch gezien en niet alleen halve waarheden op basis van zogenaamde ervaring.

Als je het niet erg vind, dan geloof ik geen Amerikaanse website over olie. Vooral niet als ze gesponsord worden door een belanghebbende..

Paranoid much? Lees het eerst eens.

Dit forum wordt ook gesponsored en de sponsoren krijgen er af en toe toch ook van langs.

Maar om antwoord te geven op je eerste vraag: nee, ik vind het niet erg, ik ondervind er bijzonder weinig nadeel dan wel hinder van.

945i schreef:Als je het niet erg vind, dan geloof ik geen Amerikaanse website over olie. Vooral niet als ze gesponsord worden door een belanghebbende..

zoiets als van:Wij van WC eend, adviseren WC eend.

(al is Penzoil beslist geen slechte olie heb ik wel eens gehoord)

O nee, zeker niet, pennzoil is prima spul.
Ik heb het gedeelte over Europese oliën doorgelezen, maar daar staat net zoveel onzin en niet onzin als hier.

AlexV70 schreef:Ik gebruik tot volle tevredenheid:
Eurol Superlite 5W-40 Full Synthetic API: SM/CF (art.nr.:140092)

Waarom 5W-40? Omdat ik een caravantrekker ben en in warme gebieden onder zware omstandigheden ook nog een filmlaagje op mijn cilinderwand wil houden.

Oja, via via, betaalde ik € 4,- de liter.

Deze gebruik ik ook, gewoon een goede nederlandse olie die zeker niet te duur is

AlexV70 schreef:Ik gebruik tot volle tevredenheid:
Eurol Superlite 5W-40 Full Synthetic API: SM/CF (art.nr.:140092)

Waarom 5W-40? Omdat ik een caravantrekker ben en in warme gebieden onder zware omstandigheden ook nog een filmlaagje op mijn cilinderwand wil houden.

Oja, via via, betaalde ik € 4,- de liter.

Waarom zo'n dikke olie terwijl 0W30 wordt aanbevolen? Bovendien is de olie van Castrol speciaal ontwikkeld in samenwerking met Volvo om het roetfilter te sparen.

Nog even een aanvulling op de algemene opvattingen hier: Minerale olie en synthetische olie mengt prima hoor. Het is een grote misvatting dat deze olieen niet willen mengen. Dan zou elke auto die standaard is uitgerust met volsyntheet en wordt bijgevuld met mineraal stuk lopen. DIT IS ONZIN!

Vergeet niet dat een vol syntheet ook gewoon een minerale olie is die alleen een bepaalde bewerking heeft ondergaan waardoor de basis olie (zonder de additieven dus) zich iets beter gedraagt. De olieketen wordt bijvoorbeeld langer waardoor de oliefilm iets sterker is.

Ik wil hiermee niet zeggen dat je alles maar door elkaar moet gooien, maar bijvullen met een andere olie kan geen kwaad. De olie waar het blok mee is gevuld bevat een aantal dopes en additieven die maakt dat de olie zijn eigenschappen krijgt. Door bij te mengen met een "simpeler" olie gaan die eigenschappen niet weg, het aandeel neem in zeer geringe mate af.

AlexV70 schreef:Ik gebruik tot volle tevredenheid:
Eurol Superlite 5W-40 Full Synthetic API: SM/CF (art.nr.:140092)

Waarom 5W-40? Omdat ik een caravantrekker ben en in warme gebieden onder zware omstandigheden ook nog een filmlaagje op mijn cilinderwand wil houden.

Oja, via via, betaalde ik € 4,- de liter.

Alex, nog even een aanvulling: De olie die jij gebruikt is niet geschikt voor auto's met een roetfilter. Jij hebt toch en af fabriek roetfilter, of heb ik het verkeerd?

Alex, nog even een aanvulling: De olie die jij gebruikt is niet geschikt voor auto's met een roetfilter. Jij hebt toch en af fabriek roetfilter, of heb ik het verkeerd?

En hoe zit dit dan met een retrofit filter?

Dat weet ik niet zeker, maar ik denk dat deze ook sneller vervuilt. Tijdens het verbrandings proces verbrand er ook altijd een beetje motorolie mee en die komt als roet in de uitlaat terecht. De speciale olie heeft veel minder rest produkten, en dus beter voor de uitstoot en roetfilter.

Ik heb zo mijn twijfels bij die speciale motorolie voor roetfilters en nee, ik heb zo'n after market ding
Mocht die dicht gaan zitten, gaat het binnenwerk er uit. Met de roetmeting zal je daar niets van merken.
Ik zag dat een bedrijf die dingen weer in nieuw staat kan brengen, kost alleen even € 300,-

Inmiddels bijna 20.000 km verder dus de oliesissel zit er weer aan te komen.
Afgelopen keer was het shel helix ultra ow30. Deze is trouwens slecht via normale handel te verkrijgen en je betaald er de hoofdprijs voor. (dacht iets van 15 euries per lieter)

Na enig surfen kwam ik weer uit op;

Castrol SLX Professional Longtec Speciaal voor Volvo
SAE0W30
ACEA A1/B1 A5/B5
API SL
Ilsac GF-2

Kosten ongeveer 9,5 euro per liter. Iemand ervaring met deze olie?
Op zich denk ik dat het goed spul is. Op site van Castrol wordt echter ook de castrol Edge 0w30 aanbevolen. Ik kan echter niet zien war de verschillen ziijn. Gevoelsmatig is de SLX meer bedoeld tbv de handel en de Edge tbv de particulier.

Castrol Edge:
0w30
API SL/CF
ACEA A3/B3/B4


Terwijl ik dit bericht aan het typen was, kwam ik bij het surfen op de omschrijving van ACEA. Duidelijke beschrijving dus heb het
hieronder bij geplakt.


ACEA indeling voor motorolie

De ACEA indeling voor motorolie kent een viertal verschillende motorolietypen. De “A” serie is bedoeld voor motoren met vonkontsteking (benzine/LPG-motoren), de “B” serie voor dieselmotoren in personenauto's en lichte bedrijfswagens. De “C” serie omvat zogenaamde “catalyst compatible” producten geschikt voor zowel benzine/LPG-motoren en dieselmotoren in personenauto's en lichte bedrijfswagens. De “C”serie is speciaal bedoeld voor motoren uitgerust met uitlaatgasnabehandelingsapparatuur (driewegkatalysator, roetilter) die beperkingen stelt aan het zwavel- en fosforgehalte en aan het sulftasgetal van de te gebruiken motorolie. De “E”serie tenslotte is bedoeld voor bedrijfswagenmotoren en daarvan afgeleide typen in bijvoorbeeld landbouwtractoren en grondverzetapparatuur (dieselmotoren met een maximaal toerental <2500 omwentelingen per minuut).

"light duty" motoren "catalyst compatible oils" "heavy duty" motoren
A1/B1 C1 E4
A3/B3 C2 E6
A3/B4 C3 E7
A5/B5 C4 E9

Betekenis

De ACEA-specificaties vormen het vertrekpunt waarop de europese automobielindustrie zijn motorolieolievoorschriften baseert. Gedefinieerd worden een aantal gemeenschappelijke minimumvereisten waar iedere fabrikant naar eigen inzicht extra aanvullende eisen aan kan toevoegzen. Dat gebeurt ook op grote schaal. De extra vereisten bestaan meestal uit een min of meer uitgebreide test in motoren van eigen fabrikaat en/of te behalen hogere resultaten in de standaardtests zoals door ACEA vastgelegd.

Soortenbeperking

Om het aantal mogelijke soorten te beperken zijn er een aantal "A/B" combinaties vastgelegd. Dit maakt het mogelijk om een groot aantal verschillende motortypen in personenauto's en lichte bedrijfswagens met één en hetzelfde product af te vullen, zodat onderhoudsbedrijven en garages met een geringere voorraad kunnen volstaan en de kans op vergissingen wordt verkleind.

Complexiteit

De ACEA specificaties zijn veelomvattend en ingewikkeld. Ze bestaan alle uit een aantal laboratoriumtests en een aantal motortests. De getallen zijn slechts een volgnummer in de ontwikkelingsgang en geven niet het relatieve kwaliteitsniveau aan. Een hoger getal betekent dus niet altijd een hogere mate van slijtagebescherming.

Bij sommige typen streeft men naar een lager brandstofverbruik door toepassing van een lagere viscositeit en men accepteert daarbij tegelijkertijd een iets hogere mate van slijtage. Ook kan de mate waarin een bepaald type zich verdraagt met uitlaatgasnabehandelingapparatuur zeer uiteenlopen. Uitwisselbaarheid binnen producten uit dezelfde categorie is daardoor dus zeker niet altijd het geval!

Overschakeling

Wanneer wordt overgeschakeld van het ene type naar het andere (binnen dezelfde categorie, dus binnen A/B, C of E) is het zaak nauwkeurig na te gaan wat voor de betreffende motor is toegestaan. Een onjuiste keuze kan leiden tot meer slijtage, een hoger brandstofverbruik of het op termijn minder goed functioneren van uitlaatgasnabehandelingsapparatuur.

Het overschakelen naar een andere categorie dan aanbevolen (van A/B naar C of E, van C naar A/B of E en van E naar A/B of C) is niet aan te raden, omdat dan op langere termijn vrijwel zeker problemen kunnen optreden.

"Multigroep producten"

Op de markt zijn producten verkrijgbaar die zowel voldoen aan één of meer omschrijvingen uit de A/B categorie, de C-categorie als de E-categorie.

Die producten kunnen dus in verschillende typen motoren worden gebruikt. Wanneer een bepaalde specificatie wordt gevraagd die mede wordt omvat door een dergelijk "multigroep product" kan daar probleemloos naar worden overgeschakeld.

"A/B" typen: focus op brandstofverbruik of slijtagebescherming

De belangrijkste verschillen tussen de verschillende "A/B"- typen zijn gelegen in de viscositeit bij hoge temperatuur (150 °C) en in het toegestane sulfaatasgetal.

viscositeit bij 150 °C (mPa.s) sulfaatasgetal %m/m
A1/B1 >=2,9, <=3,5; Xw-20: >2,6 <=1,3
A3/B3 >= 3,5 <=1,5
A3/B4 >= 3,5 <=1,6
A5/B5 >=2,9, <=3,5 <=1,6

Uit het overzicht blijkt dat "A1/B1" gefocust is op beperking van het brandstofverbruik bij korte ritten waar de motorolie nauwelijks zijn bedrijfstemperatuur zal bereiken.

Bij "A3/B3" ligt de nadruk meer op slijtagebescherming: zowel de viscositeit bij 150 °C is hoger, als ook de toegestane hoeveelheid anti-slijtageadditieven zijn hoger. "A3/B4" staat nog wat meer anti-slijtageadditieven toe, noodzakelijk om het product geschikt te maken voor direct ingespoten snellopende personenautodiesels.

"A5/B5" kan gezien worden als de "brandstofbesparende variant" van "A3/B4". "A3/B3" en "A3/B4" worden het meest gevraagd. "A1/B1" wordt in beperkte mate voorgeschreven.


De verschillende "C"- typen verschillen onderling in viscositeit, additievengehalte en het toegestane sulfaatasgetal.

viscositeit bij 150 °C (mPa.s) zwavelgehalte, %m/m fosforgehalte, %m/m sulfaatasgetal %m/m
C1 >=2,9 <=0,2 <= 0,05 <=0,5
C2 >=2,9 <=0,3 >=0,070, <=0,090 <=0,8
C3 >= 3,5 <=0,3 >=0,070, <=0,090 <=0,8
C4 >= 3,5 <=0,2 <=0,090 <=0,5

Uit het overzicht blijkt dat de "C"-typen van de "A/B"-combinaties vooral verschillen door een veel lager sulfaatasgetal. Daarnaast is het gehalte aan zwavel en fosfor aan beperkingen gebonden.

Binnen de "C"-groep zijn er vervolgens twee gradaties: C1 en C2 hebben een betrekkelijk lage viscositeit om het brandstofverbruik bij het rijden van korte ritten te beperken, C3 en C4.zijn meer gericht op slijtagebescherming.

Voor alle "C"-producten geldt dat ze alleen mogen worden toegepast in die motoren waar een dergelijke type expliciet door de fabrikant wordt voorgeschreven. Dat is het geval als de op de motor gemonteerde uitlaatgasnabehandelingsapparatuur een zogenaamde "lowSAPS" olie (olie met laag sulfaatasgetal, laag zwavelgehalte en laag fosforgehalte) noodzakelijk maakt.

"E" typen: bestemd voor bedrijfswagenmotoren

De verschillende "E"- typen verschillen onderling in sulfaatasgetal, additievengehalte en roetopnamevermogen.

viscositeit bij 150 °C (mPa.s) zwavelgehalte, %m/m fosforgehalte, %m/m sulfaatasgetal %m/m
E4 >=3,5 - - <=2,0
E6 >=3,5 <=0,3 <=0,08 <=1,0
E7 >= 3,5 - - <=2,0
E9 >= 3,5 <=0,4 <=0,12 <=1,0

Uit het overzicht blijkt dat de "E"-categorie een tweetal soorten kent met beperkingen ten aanzien van zwavel- en fosforgehalte. Ook is het sulfaatasgetal beperkt, maar er zijn aanzienlijk hogere waarden toegestaan dan bij de "A/B" en de "C"-typen. De nadruk ligt bij deze specificaties op langdurige en hoogwaardige slijtagebescherming over zeer lange verversingstermijnen. E6 en E9 zijn "lowSAPS" typen.

Gezien de te verwachten inzet van bedrijfswagenmotoren, valt met verlaging van de viscositeit aanzienlijk minder brandstof te besparen dan bij personenauto's met hun typerende korte rittenpatroon. Er is dan ook gekozen voor een enigszins hogere viscositeit bij 150 °C die de duurzaamheid ten goede komt.

arjen schreef: Na enig surfen kwam ik uit op;...

Nou met die info kunnen we wat mee, dankjewel...!

Zelf gebruik ik 5w40 synthetisch (momenteel Total). Op de motor staat een sticker gekleefd van de Volvo garage om er 5w30 in te doen. Deed ik nooit in mijn D5.

Ik vermoed dat de dunnere olie vooral bedoeld is om tijdens de wintermaanden voldoende smering te hebben. Koelvloeistof is dan pas op temperatuur na 10 km. Olietemperatuur kunnen we helaas niet aflezen, maar dit zal misschien wel 20 km zijn eer die op temperatuur is. Bij een gewone auto geen probleem maar zoals iedereen weet kan je met zoveel pk en een koude motor (olie) wel schade veroorzaken. Dunnere olie zoals 0w30 voor auto's met roetfilter heb ik ook al gehoord.

Bij Volvo Broekhuis in Assen wordt dit als motorolie gebruikt: Mobil 0w30 acea A5/B5 voor mijn 2.4 benzine.

In mijn 2.5i zit visco3000 10W 40 loopt hij prima mee.

Ligt er maar net aan welke olie jou garage op dit moment heeft en in de volvo's giet. Het ene jaar verkopen ze shell het andere jaar castrol, ik ben van mening dat je geen B merk in je volvo moet gooien maar een A merk zoals bijv. castrol, motul, mobil, shell etc.
Gooi er geen hema of een ander B merk in, dit is troep en niet goed voor je volvotje.