Volvo-Forum.nl

piotrV70 schreef:@AlexV70 omdat het vanuit Drenthe redelijk te berijden is overweeg ik ook een powerflush bij VarioClean. Wat zijn je ervaringen en is de prijs een beetje gelijk aan wat anderen rekenen ?

Ik heb het gedaan bij de 1e Volvo-forum powerflush in Ommen, waarbij Obbe en Ina van Varioclean ook aanwezig waren.

Prachtige uitleg, daar zitten veel forummers al lang op te wachten!

Varioclean schreef: Een extra atf koeler monteren op de Volvo is ook een goede investering omdat temperatuurbestendigheid van de atf ook een grote bottleneck is in de constructie.

Hebben de meeste dat niet standaard dan? Of bedoel je een 2e koeler erbij (of een groter exemplaar) monteren?

Kan de olie ook "kapot" gaan door te lang bij een te lage temperatuur z'n werk te moeten doen? Mijn wagen heeft (waarschijnlijk) meerdere maanden rondgereden met een kapotte thermostaat, waardoor de temperatuur meestal de 65°C niet haalde. Ik heb dit pas enkele weken geleden gemerkt toen ik de wagen uitlas (XC60 heeft geen temperatuurmeter meer in het dashboard)

Bovendien heeft de bak er intussen 205k km opzitten, dus een preventieve flush zal misschien sowieso geen kwaad kunnen, hoewel de bak wel boterzacht schakelt.

Leuke discussie. Ook ik heb mijn GT6 preventief laten flushen met BG bij kmstand 110000. Na enkele duizenden kilometers merkte ik een toename van de slip. Heb bij dezelfde flusher (GS) opnieuw laten flushen met originele volvo atf. Dat leverde meteen minder slip op. Maar nu ben ik inmiddels 20.000 km verder en vind dat ik weer te veel slip heb. Ik verdenk de koppelomvormer en vraag me tevens af of er tijdens het flushen wel exact de juiste hoeveelheid in is gegaan. Gezien de meetmethode met een schuifje op het oude en nieuwe ATF reservoir heb ik mijn twijfels. Zeker gezien het feit dat het verschil max 200 cc is tussen min en max. (overigens geen peilstok op mijn AW TF-80SC) Ook lijkt het dat BG restant partijen olie opkoopt van de grote olieboeren en daar vervolgens allerlei additieven aan toevoegt om zo specs te halen. (Waarvan niet alles te vinden is) Ik ga toch eens langs bij een echte specialist op dit gebied…maar welke ?

@M@rcel,V70D5AWD,ppFreddy,@Gouwe
Lijkt ons een goede strategie met een oudere bak om atf te gebruiken die synthetisch is en dus stabiel, en in de buurt van de JWS3309 hangt. De syntheet zal onder normale omstandigheden 100.000km wel weer kunnen halen als hij ook zeer temperatuur stabiel is.

Voorzover wij weten heeft BG atf die naam in de USA wel opgebouwd en het bedrijf heeft hier miljarden in omgezet dus zijn geen knoeiers.
Wij hebben geen speciale belangen in BG, maar bieden wel de beproefde powerflush met deze atf aan.

Standaard raden wij de originele Volvo atf aan, vanwege de perfekte lock-upkoppelingaansturing, en voor diegenen die de lange levensduur van syntheet op prijs stellen, kunnen wij Motul, Fuchs en Mobil aanbieden.

Nogmaals de atf keuze is niet het belangrijkste, maar eerder de staat van het kleppenhuis. Een gesleten kleppenhuis manifesteert zich door meerdere symptomen tegelijk: bv vertraging bij het PRNDL inschakelen, in combinatie met bonken bij terugschakelen vlak voor het stilstaan, bij opschakelen van vooral twee naar drie en vier, en bij slippen van de lock-up op de snelweg.
Zelfs bij het slippen van de lock-up zit het probleem bij de AisinWarner bakken van Volvo meestal in het kleppenhuis (torque converter lock-up drukregeling).

Meestal ontstaan de eerste symptomen pas na een halfuurtje rijden en bij hogere buitentemperaturen, dan kan het kleppenhuis door uitgesleten kanalen met de dunnere warmere atf niet meer voldoende druk de automaat in sturen bij het schakelen of de lock-up vasthouden.

Bakspoelen zal voor bovengenoemde symptomen ook resultaat kunnen opleveren als enkele symptomen pas korte tijd lichtelijk voorkomen, maar in principe is het spoelen het meest geschikt voor het voorkomen van problemen met schakelen dmv de reiniging zodat de doorstroming in de hydrauliek optimaal blijft.

Wel kan nieuwe atf ervoor zorgen dat de frictieplaten in de bak en de koppelomvormer weer de juiste wrijvingscoefficienten krijgen, maar bij gesleten frictiemateriaal kan nieuwe atf er ook voor zorgen dat de koppelingen te glad worden en kan er zo juist te veel slip ontstaan in de oudere bakken die al minder absolute druk kunnen leveren.

Zo kunnen oudere bakken met het spoelen er op achteruitgaan, maar dit zijn gevallen die toch al in blessure tijd opereerden. Zelfs kan er bij oudere bakken mer grote verontreinigingen (sludge=samensmeltel van afgesleten metalen en verbrande atfs) extra verstoppingen tijdens het doorspoelen worden veroorzaakt in het kleppenhuis waardoor er ook nieuwe schakelproblemen onstaan, die op hun beurt ook weer vanzelf kunnen verdwijnen.

De gespoelde bakken moeten soms ook een paar honderd kilometer de adaptie setting van de automaatcomputer aanpassen aan de nieuwe atf en nieuwe wrijvingscoefficienten agv de nieuwe atf voordat er weer optimaal geschakeld wordt. Voordat wij beslissen om te spoelen dan wel aanraden het kleppenhuis of de koppelomvormer meteen te vervangen rijden wij dus ruim proef met de auto en verzamelen zoveel mogelijk feiten over het gedrag van de automaat van de berijder, en lezen wij de storingen uit.

groet,
VarioClean.

Varioclean heeft helemaal gelijk.

Ik wil er nog een paar klein opmerkingen aan toevoegen,

De 4 traps AW hebben zoals Varioclean stelt een vaste lock up voor de hoogste versnelling, en deze bakken zijn zeer vergevend.
Je zou er bij wijze van spreken lampolie in kunnen gooien en hij zou het nog kunnen doen.

Zowel de 5 als de 6 traps AW's in de Volvo's hebben dus de limited slip systemen, en die slip word permanent gemeten door sensoren op de in en uitgaande assen van de bak en word door de electronica continue bijgeregeld, juist om die redenen zijn de juiste specs zo belangrijk bij de bakken.



mvgr

TPR Powerflush

Lees dit topic met veel interesse en ben onder de indruk van alle kennis van feiten en details die aanwezig is!

Heb zelf ook een AT (geen GT) en zit ook wel eens aan flushen te denken, puur en alleen omdat ik nergens kan vinden dat de olie al eens verversd zou zijn en nu dus ruim 12 jaar in de bak zit en al 160.000 km. meegaat. Chef werkplaats van de plaatselijke dealer heeft de olie gecontroleerd a.d.h.v. peilstok en kleur was volgens hem goed (wellicht toch ooit al oliewissel geweest?) ook schakelt hij zijdezacht als ie op temperatuur is.

Aan de andere kant heb ik geen vergelijkings materiaal en merk bij koude bak wel dat ie a.h.w. even "in toeren blijft hangen" alvorens op te schakelen. Na twee minuten is dit weg? Herkent iemand dit?

Wat mij in dit topic niet duidelijk is, is wat er met de (limited) slip wordt bedoeld? Hoe merk je dat of aan welke symptomen kun je bepaalde klachten herkennen? Bonken v/d bak e.d. is mij wel duidelijk, maar hoe zit dat met de andere symptomen/kwalen?

Ben altijd voorstander van if it ain't broke, don't fix it maar zonder vergelijkings materiaal is het Ain't broke gedeelte een beetje lastig te constateren....

Gr. Edwin

Als bij het wegrijden je merkt ( zeker nu met deze lagere temperaturen ) merkt dat er inderdaad minder zacht van 1 naar 2 en 3 wordt geschakeld is het duidelijk dat de viscositeit niet meer is wat het was bij het vullen van de automaat nieuw in de fabriek.
Je kunt er van uit gaan dat de additieven die in de olie zaten toen hij nieuw was eigenlijk allemaal zijn verdwenen uit de olie.
De olie is jaren lang thermisch belast, mechanisch belast en is vele maken afgekoeld.
ATF is net als de meeste vloeistoffen hygroscopisch ( het neemt vocht op ) dit maakt de ATF in de bak er meestal niet beter op.

De chef bij de dealer, vond de olie nog goed, tja wat is de definitie van nog goed?
Bruin, donkerbruin, diep donkerbruin, zwart, gitzwart?
En, is de chef werkplaats opeens olie deskundige omdat hij in een garage werkzaam is?
Ik kan je garanderen dat er weinig mensen rondlopen die echt weten wat goede olie is en wat niet, tevens durf ik te beweren dat de kleur van de olie niet een betrouwbare graadmeter is, ook oude ATF die rood is kan geen additieven meer bevatten, en donkere ATF kan wel voldoende additieven in zich hebben, als de olie niet jaren oud is...
( een volsynthetische olie kan wel 30% van het volume aan additieven in zich hebben, en additieven verdwijnen uit zichzelf uit de olie door het gebruik zoals hierboven beschreven.)

Zaken zoals het schokje bij koude bak is daarom een prima graadmeter en in mijn optiek dat een flush geen overbodige luxe is.

Vergeet ook niet dat de 50-55 bak in jouw T5 gewoon exact de zelfde automaat is die in een 140 PK V70 of S60 wordt gemonteerd, weliswaar wel met andere overbrengingen.
Dat de T5 110PK meer heeft en een berg extra koppel moge wel duidelijk zijn, vandaar dat sterkere motoren ( D5, T5 , T6 ) de ATF in de automaatbak sneller zullen doen vervuilen.

Ok, duidelijk verhaal. En ben wel met je van mening dat je aan de kleur moeilijk zal kunnen bepalen hoe de staat van de olie is.
Zal alles in consideratie nemen!
Dank.

gr. Edwin.

@Edwin
De koppelomvormer bestaat uit een pompwiel die atf pompt via een statorwiel naar een turbine wiel. Het pompwiel zit aan de motor vast en draait dus met het toerental van de motor mee. Het statorwiel verandert de atf-stroming van richting zodat de atf het turbinewiel instroomt. Het turbinewiel drijft de rest van de versnellingsbak op zijn beurt weer aan.

Als de koppelomvormer zijn werk doet is het ingaande toerental van de motor hoger dan het uitgaande toerental van het turbinewiel en bij hogere toerentallen van de motor wordt het verschil in uitgaande en ingaande toerentallen langszaam kleiner. Het effect van de stroming in de koppelomvormer is zodanig dat het lagere uitgaande toerental wel gepaard gaat met een hoger uitgaand koppel aan het turbinewiel tov het ingaande koppel vanaf de motor, vandaar de naam koppelomvormer.

Met vermogen dat de motor levert aan de pomp is koppel maal toerental.
Het is niet helemaal zo bij koppelomvormers dat de winst aan koppel op het turbinewiel even groot is als het verlies aan toerental van het uitgaande turbinewiel. Er is altijd sprake van rendementsverlies. De stroming van de atf door pomp/stator/turbine wordt voor een flink percentage omgezet in wrijvingswarmte die de atf dan opneemt (mede daarom moet atf ook warmtebestendig zijn en gekoeld worden). Om dit rendementsverlies niet te hebben bij hogere snelheden waar er niet extra koppel nodig is, dus bijvoorbeeld op een vlakke autosnelweg bij 120kmpu, is de koppelomvormer overbrugging (de zgn lock-up) ontwikkeld en uitgebracht , waarschijnlijk agv een oliecrisis.

De lock-up is een koppelingsset, een kant zit vast aan het pompwiel van de koppelomvormer en de andere kant zit vast aan het turbinewiel. De hele koppelomvormer is bij samengedrukte koppelingsset (frictieset) een vast geheel. Het toerental van de motor en de snelheid van de auto zijn nu evenredig, en de snelheid van de auto wordt alleen nog maar bepaald door de gekozen versnelling. De koppelomvormer werkt dus eigenlijk niet meer mee, en er is geen atf circulatie die de turbine aandrijft door de pomp. De automaat werkt nu als een normale versnellingsbak.

Limited Slip betekent dat er een paar procent verschil wordt toegelaten door de computer van de auto die de automaat aanstuurt tussen het toerental van de motor (en dus het pompwiel) en het turbinewiel van de koppelomvormer.

De limited slip wordt geregeld door de druk op frictieplaten te verminderen of te verhogen waardoor de platen net wel of net niet helemaal met elkaar meedraaien.

De limited slip is uitgedacht om de overgang van geen naar wel overbrugging van de koppelomvormer soepeler/schokvrijer te laten werken, en om trillingen van de aandrijving die de koppelomvormer normaal altijd isoleert toch te blijven isoleren in de lock-up stand. Dus om de schokdemperwerking in de aandrijflijn instand te houden.

Door de limited slip kunnen bij nog lagere toerentallen de lockups al worden ingeschakeld en kan er dus nog zuiniger worden gereden, zonder dat er de schokken en trillingen zijn die bakken met lock-up, maar zonder limited slip dan zouden geven. De limited slip is dus een computergestuurde actieve schokdemper maar dan voor schokken en trillingen in de roterende delen van de aandrijving.

En dankzij de limited slip constructie is de AisinWarner automaatbak van de 5cilinder Volvo's (en de meeste andere Volvo's) dus weer extra gevoelig voor de ouderdom van de atf. Het soepeler laten verlopen van in en uitgaande lock-up is een regelsysteem waarin de frictieplaten van de koppelomvormer lock-up niet te veel mogen blijven plakken op elkaar omdat anders als de computer de de druk beetje verminderd op de platen de gewenste paar procentjes slip niet ontstaat. De computer verlaagt daarna de druk nog meer, en dit wordt dan al weer snel te veel, waardoor de regeling vervolgens weer te snel de andere kant opschiet, en er zo een instabiel op/en/neergeregel ontstaat wat als schudden door de berijder wordt gevoeld, en de frictieplaten extra doet slijten totdat ze verslijten en de lock-up moeilijk nog tot stand wordt gebracht.

Daarna kan men spoelen en verversen en betere atf's gebruiken maar zijn de koppelingen al te ver heen om nog redding te brengen met de olie.
Voordat de frictieplaten versleten zijn is er meestal ook nog wat anders aan de hand met de bak.

Door het continue regelen van de limited slip (zelfs bij perfekt frisse atf) raken na enkele honderden uren bedrijf van de auto de hydraulische cilinders uitgesleten door de zuigertjes in het kleppenhuis die de druk op de frictieplaten en in de bak regelen. Het kleppenhuis is dan al te ver uitgesleten en er is geen atf meer te bedenken die dan nog de vereiste druk kan leveren op de frictieplaten van de koppelomvormer.

Bij het rijden op buitenwegen en autobaan is er minder geregel noodzakelijk en zal het kleppenhuis minder slijten want is de lock-up eenmaal ingeschakeld functioneert de auto meer als een normale handbak met directe overbrenging.


mvrgr

VarioClean

Ik heb mijn bak laten flushen met BG full syn olie waarna hij rare dingen ging doen.
Ik heb toen besloten om de originele minerale olie te gebruiken en heb de bak wederom laten flushen door mijn Volvodealer.
De chef monteur is te raden gegaan bij BG NL en die heeft het probleem doorgestuurd naar de USA waar men het eea heeft getest.
De conclusie is dat voor automaat bakken van 8 liter of minder een half busje cleaner gebruikt mag worden its tot een volle bus zoals bij mijn bak is gebeurd.
Mijn dealer vindt het een plausibel verhaal en zegt dat doorgaans full synt olie een betere smering heeft en dus zorgt voor betere prestatie's
Tenzij het natuurlijk een mechanisch probleem is, dan houdt het op en kost het geld om de bak te vervangen.
Mijn automaat doet met de minerale olie gewoon zijn ding ook op topsnelheid en iets daaronder.

@diesel01
Bakspoelen is geen wetenschap, net als anesthesie (het verdoven van iemand voor een operatie) is het gebaseerd op ervaring en eerst trial en error. Zeer veel van deze trial en error is in de USA al in de afgelopen jaren achter de rug, de spoelmethoden zijn daar al aardig uitgekristalliseerd, en nu dragen wij allemaal ons steentje bij ook op dit forum. Soms, zoals bij jou, gaat een sterk vervuilde bak pas beter schakelen na 2 maal spoelen, en is de atf die de tweede keer wordt gebruikt niet doorslaggevend, maar het feit dat er 2x gespoeld wordt wel.
Ook zijn de effecten van het spoelen vaak pas na een paar honderd kilometer positief (of soms ook negatief) omdat de automaat weer moet inleren (adaptie van de tcm). Dat het bij de tweede keer met Volvo atf wel goed met de bak ging hoeft dus niet aan de Volvo atf te liggen, maar het tegenovergestelde nl. dat het aan 2x spoelen ligt, en niet aan de atf, is ook niet bewezen.

Een bak is niet gemaakt om op cleaner te draaien, hioewel de meeste cleaner er weer wordt uitgespoeld, geldt voor ons hoe minder cleaner hoe beter, ook omdat inderdaad alle neveneffecten, zoals die van de cleaner op de afdichtingen, niet volledig bekend kunnen zijn, vanwege alle reacties met materialen die in de bak rondzwemmen. Ook zullen de kleine restjes cleaner die overblijven een eigen leven gaan leiden qua chemische reakties als de auto weer gaat rijden na de spoelbeurt.

Aan de andere kant zijn een aantal cleaners, zoals BG, aardig uitontwikkeld en miljoenen keren toegepast in de USA, en aldaar wordt het leveren van slecht produkt meestal zwaar financieel afgestraft.

Wel is het zo dat als er veel sludge in de bak zit met meer cleaner er meer sludge wordt verwijderd. De extra atf die er wordt gebruikt met 2x spoelen draagt ook zijn steentje bij met het reinigingsproces. Twee maal spoelen met 2x een halve portie cleaner is daarom ook goed te verdedigen.

In het algemeen is er dus wel veel ervaring opgedaan door BG met spoelen met een heel blikje cleaner tegelijk en dit gaat dus meestal blijkbaar goed, als er inderdaad verder geen mechanische mankementen zijn. VarioClean spoelt ook regelmatig zonder cleaner op verzoek van de klant, de schoonmaak effecten zijn dan minder en de (in onze ogen dus zeer kleine) risico's van onvoorziene neveneffecten van de cleaner zijn dan ook wel kleiner.

Meerdere malen spoelen en verschillende spoelmethoden op 1 auto uitproberen is natuurlijk duur en verlengt sowieso de levensduur van het kleppenhuis van de auto maar beperkt, vaak adviseren wij een nieuw kleppenhuis, met als extra voordeel dat de bakslijtage dan vanaf dat moment ook echt wordt geminimaliseerd. Omdat het nieuwe kleppenhuis meestal weer zorgt voor een perfekte druk en perfekte schakelmomenten en schakelovergangen in de bak en de lock-up dan ook weer met minimale aarzeling tot stand komt zodat de frictieplaten van de lock-up ook worden gespaard. De perfekte schakelovergangen zorgen dan voor hun beurt weer op minder slijtage materiaal in de atf, en lagere temperatuur van de atf zodat de negatieve viscieuze cirkel van slechter schakelen en vuiler wordende atf en sneller slijtend kleppenhuis doorbroken wordt.

mvrgr
VarioClean

Wouw, wat een hoop informatie. Helemaal top.
Maar nu is het mij nog niet helemaal duidelijk of je moet gaan voor de synthetische of de minerale ATF.
Levensduur vind ik niet interessant, wat die oude (minerale) heeft er ook bijna 2 ton ingezeten.

Kwaliteit (onderbouwd) voor het verminderen van de slip wil ik weten!
Mede gezien de ervaringsdeskundigen hier aangeven dat de minerale beter is.

Ik ben na de 2e keer van mening dat mijn bak niet beter is te krijgen dan hij nu is, ben overigens zeer tevreden.
Wanneer ik nu de snelweg opdraai en ik vraag tijdens het invoegen vermogen dan gaat de bak direct in lockup en pakt hij het volle koppel en daarna pk's en geeft de versnelling ook sensatie.
Ik heb voor mijn eigen gemoedsrust minerale olie gevraagd maar heb zeker vertrouwen in het verhaal van BG en het cleaner verhaal.
Overigens heb ik nu weer een paar duizend kilometer minerale olie nadat ik een paar duizend km op full synt heb gereden.
Vorige week snelle km gemaakt op de autobahn, de slip is ook weg op hoge snelheid van 120 naar 160km/h doet de automaat in 5, daarboven gaat hij vlot richting top in 6 zonder slip.

@AlexV70
Volvo ATF, een minerale atf met JWS3309 spec, is uiteraard goedgekeurd.

Fuchs Petrolub AG uit Mannheim geeft aan de JWS3309 te halen met Titan ATF4400 ,een minerale atf. VarioClean gebruikt ook deze atf.
http://www.fuchslubricants.com/index.ph ... oduct_39_6

Exxon-Mobil geeft aan de JWS3309 te halen met minerale olie. Boze tongen beweren dat de Volvo atf zelf gelijk is aan dit produkt. VarioClean gelooft in elk geval ExxonMobil over de geschiktheid van deze minerale atf.
http://www.mobil.com/USA-English/Lubes/ ... _3309.aspx

Motul Multi ATF Synthetic geeft aan de JWS3309 te benaderen.
http://www.motul.com/system/product_des ... 1335542544

BG heeft geclaimed de JWS3309 te benaderen met synthetische atf.
Net als met Mobil 1atf syntheet zijn de JWS3309 claims niet meer actueel.
http://www.pa5ca.com/v70/automaat_spoelen/BG%209541.pdf

De laatste drie: Mobil 1synthetic atf, Motul en BG zijn synthetische atf's en blijven dus lang stabiel en hebben een goede temperatuursbestendigheid. Een voordeel voor diegenen die met hoge temperaturen te maken hebben, en niet vaak verversen. Wellicht zijn deze syntheten wat gladder op de koppelingsplaten van koppelomvormer en bak zodat de schakelmomenten wat soepeler zijn maar wel wat meer slijtage veroorzaken als de wat stroevere schakelingen met minerale atfs die zeker na verloop van tijd veel gladheid veliezen, zeker nadat de additives (met name de friction modifyers) zijn uitgewerkt.

De ene berijder zal de nadruk op comfort leggen en zo soepel mogelijk willen schakelen met dus wat meer slippende frictieplaten van de versnellingen. De andere wil zo zuinig mogelijk rijden en wil de schakelmomenten wel voelen en zal voor een wat stroevere olie kiezen.

Bij automaten met meer slijtage is de keuze beperkter en is stabliteit van de limited slipregeling en voldoende druk in de bak het belangrijkste.

Wat betreft de limited slip frictieplaten van de koppelomvormer heeft VarioClean goede resultaten met bv de BG atf. Er zijn wel problemen voor en na spoelingen geweest met reeds vervangen koppelomvormers die gereviseerd waren met verkeerd frictiemateriaal waardoor er problemen met de lock-up ontstonden bij hogere snelheden.

Samengevat spelen er zo veel factoren een rol dat het niet makkelijk is om een synthetische atf te veroordelen voor de AisinWarner. Om nog maar een laatste voorbeeld te geven: de frictieplaten slijten de eerste 10000km het hardste in en de plastic brokstukjes vermengen zich dan met de atf en maken de atf stroever. Als de spec van de atf erg gevoelig lag zou na 10000km sowieso de bak altijd al moeten gespoeld worden en dit geeft Volvo niet aan.

Voor diegenen die toch een duidelijk antwoord willen:
De juridische rangorde voor gebruik van de atf lijkt ons dus:
1.originele Volvo atf
2.Mobil 3309 atf
3.Fuchs Titan ATF4400
4.Motul Multi ATf synthetic
5.BG Universal synthetic
6.Mobil 1 synthetic atf

De technische rangorde van de atfs verschilt per auto, en additives zijn ook nog een complicatie, daarom overleggen wij met de klant als hij/zij met de Volvo langskomt en wij de auto hebben gereden en de historie weten. Natuurlijk leren ook wij nog steeds bij en hebben de ervaringen anderen nodig om ons model van de werkelijkheid te vervolmaken. Wel is het zo dat de hardware problemen met sensoren, kleppenhuizen, solenoids, koppelingen en frictieplaten in de bak , drukverlies in de bak, ontluchting, koeling, koppelomvormers enz. een groter probleem lijken bij het schakelen dan de keuze tussen bijvoorbeeld de zes genoemde atfs, wellicht dat anderen op dit forum met kennis of ervaring met atfs de atf discussie mede aan de gang kunnen houden met hun bijdragen.

mvrgr
VarioClean

Wouw, wederom een duidelijk verhaal. In een korte tijd een hoop, onderbouwd, opgestoken.
Voor mij is het duidelijk: minerale ATF voor minder slip.

AlexV70 schreef:Wouw, wederom een duidelijk verhaal. In een korte tijd een hoop, onderbouwd, opgestoken.
Voor mij is het duidelijk: minerale ATF voor minder slip.

+1
Dat is dus mijn olie, ik heb liever een automaat die bij de les is dan 1 die aan elastiek zit.

Inderdaad, ik rij ook weer rond met de originele Volvo ATF. Nog niet tevreden maar ga denk ik eens een bezoekje brengen aan varioclean of Peter Veenendaal. Wil nu gewoon zeker weten of het de koppelomvormer is of een niet lekker draaiende pressure solenoid. Ga ook eens rijden met de Dice eraan op de teststand. Nog teveel slip en denk dat ik zo toch de nodige pk's mis.

Ben trouwens wel blij met de uitgebreide uitleg van Varioclean, klinkt alsof ze er verstand van hebben en bij de uitleg kan ik me van alles voorstellen. Het is allemaal niet zo eenvoudig in de zin van nieuwe plas ATF erin en dan is alles weer in orde. Maar ach, thuis nog een VW Golf VI TDI DSG met 55000 km waar de koppelingsplaten van vervangen moesten worden. (droge platen koppeling) Toch niet zo'n best systeem wat als het nieuw is prima werkt maar al snel problemen gaat geven.

Update:
Gisteren bij het team van Varioclean in Doetinchem geweest en die hebben het kleppenhuis , olie van de versnellingsbak en de B4 servostop vervangen en de bak schakelde beter en soepeler dan ooit tevoren. Dus i.p.v 3500 euro voor een nieuwe versnellingsbak volgens de dealer ,nu een reparatie van rond de 1000, euro ,en ik ben supertevreden!

He Alexandretti,

Dat is goed nieuws man! Ik denk dat veel volvo rijders bij dit soort ellende te horen krijgen dat er een nieuwe bak onder moet bij de dealer (ik hoor zelfs hogere bedragen dan 3500€) terwijl je dus voor heel wat minder geld het spul weer mooi aan de praat krijgt. Gefeliciteerd en we horen graag of het allemaal goed blijft gaan. Ik ga die Varioclean gasten ook maar eens bezoeken.