Volvo-Forum.nl

Er zijn natuurlijk ook zeer goeie specialisten,maar je moet goed zoeken en letten op de ervaringen hier op het forum.

nou mijn d5 blok (320k) is na eerste diagnose volgens de dealer inwendig stuk. alles erom heen zit goed en zou moeten werken.

zondag met pech de snelweg af gegaan na een trilling en een pluim witte rook.
kon niet goed zien tijdens het manoeuvreren van links naar de afrit of er ook blauwe rook tussen zat.

weet je wat inwendig ?

hoi, nee met de huidige km stand van het blok 320k nl wilde de dealer mij kosten besparen en stelde voor het via rima te doen.

nu wordt de auto dinsdag gehaald en gaat er bij hun een ruil motor in van 116k

Mag ik naar de kosten hiervan vragen?

lionx84 schreef:hoi, nee met de huidige km stand van het blok 320k nl wilde de dealer mij kosten besparen en stelde voor het via rima te doen.

nu wordt de auto dinsdag gehaald en gaat er bij hun een ruil motor in van 116k

Bij Niham?

ja bij niham was ik. de auto staat inmiddels bij rima en als het goed is zijn ze vandaag begonnen.

gaat nog een andere motor in idd totaal plaatje zal rond de 3000 zijn.

Weet je al wat er nu precies gebeurd is? Wel vreemd dat de motor zomaar de geest geeft. Jouw auto is toch ex KLPD?

Hallo allemaal,

Mijn XC70 MY07 heeft vanaf de eerste dag kuren. Om te beginnen is het olieverbruik hoog. In de loop der jaren is dit verbruik toegenomen tot 2 a 3 liter per 5000km. Al na een half jaar is het roetfilter vervangen. Daarnaast is dit nieuwe filter al twee keer bij de dealer in een geforceerd regenaratieprogramma gezet.

Omdat die olie ergens in de motor verstookt wordt, heeft dit enorme invloed op het functioneren van het roetfilter en de EGR. Het resultaat is dat het filter nu weer definitief vol is en niet meer geregenereerd kan worden.

De afgelopen maanden is ook het olieverbruik tot belachelijke proporties toegenomen. 1 liter per 1000 km is de norm nu.

Vreemd genoeg loopt de motor goed en soepel en rijdt dus goed. Helaas nu niet meer vanwege het volle roetfilter.

Ik ben nu in dubio om een nieuw roetfilter te plaatsten zonder het probleem van het olieverbruik op te sporen. Bij Volvo is mij verteld dat er bekende problemen zijn met D5's en het roetfilter. Aanvankelijk wilde men kosten delen, maar nu het er op aan komt blijft het erg stil.....

De auto heeft nu 220k gelopen en ik heb ernstig het vermoeden dat motor/roetfilter en EGR systeem vervangen moeten worden. Heeft iemand een idee wat er aan de hand kan zijn uit eigen ervaring en wat de kosten zullen zijn?

Alvast bedankt!

Roetfilter kan je laten legen, demper erin en de soware laten om-schrijven.

Je bent dan de ellende van het regenereren kwijt.

Er zijn diverse tuners die dit voor je kunnen doen.

Dat af-fabriek roetfilter-ding ICM de D5 is nou niet echt om over naar huis te schrijven.

Het olie verbruik kan wel eens veroorzaakt zijn, wat hierboven ook al is beschreven.
Dieselolie in de smeerolie en dat vindt de motor niet fijn.

Goedkoopste oplossing voor het roetfilter is idd leeg slaan.

Maarja, met leeg slaan ben je nog steeds niet van het regenereren af.

Overigens komt olieverbruik bij een D5 zelden voor. Meestal onstaat er schade aan de kop door olieverdunning.
Ik zou beginnen met een compressie/lektest om te kijken of de zuigerveren nog in orde zijn. Als dat het geval is kun je verder zoeken. Als de compressie niet meer in orde is ben ik bang dat je naar een ander blok moet uitkijken.

Overigens komt olieverbruik bij een D5 zelden voor

wat vindt jij geen oliverbruik? De mijne doet ongeveer 1l 0w40 op 20k. Lijkt me toch wel redelijk.

De meest D5's verbruiken geen olie tussen de beurten door. fabrikanten hanteren 1:1000 als grens voor garantie. Ik begrijp dat dat wel erg veel is, maar 1:20.000 vind jij veel??

Is helemaal niet veel inderdaad, ook bij mij geen enkele daling te zien in 20k, maar is dit wel het echte beeld? Zoals hierboven al geschetst wordt de olie verdund, dus.... hoeveel olie is er in werkelijkheid verdwenen....?
Vandaar ook het dringende advies van mijn dealer niet tot 30k te wachten.

Mee eens, maar je ziet bij de modellen voor 2006 dat er ook geen olieverbruik is, en deze modellen hebben nog geen last van de regeneratie van het roetfilter. In basis is het blok gewoon heel erg goed geconstrueerd.

Ik zeg het nog maar een keer: het probleem van olieverdunning hebben alle merken last van, dat is niet specifiek Volvo. Er wordt gewoon na de vervbranding nog eens extra brandstof ingespoten wat dus onverbrand in het roetfilter terecht komt, alwaar het ontbrand en het roet wat in het filter zit wordt gegenereerd. Een deel van de onverbrande diesel loopt langs de zuigerveren het carter in met alle gevolgen van dien. Meestal lopen als eerste de nokkenassen er hierdoor uit, maar het lijkt me niet onwaarschijnlijk dat er schade ontstaat aan de cilinderwand met olieverbruik als gevolg. Is makkelijk te checken of dit het geval is met een compressie meting.

edraket schreef:Maarja, met leeg slaan ben je nog steeds niet van het regenereren af. .

Hoezo niet? Geen te hoge dP over het roetfilter is toch niet regenereren?

Het roetfilter wordt niet alleen adhv de dP geregenereerd:

The ECM calculates when regeneration is required.
In principle regeneration should be initiated when a certain volume of particles is trapped in the filter. A guideline value is approx. 30 grams. Depending on circumstances (driving style, temperatures etc.) regeneration can also take place at other values.
Main factors governing when regeneration is required are:
• Distance/fuel consumed since last regeneration. A "normal" distance is approx. 800 km or approx. 80 litres of fuel consumed. Everything depends on the driving conditions.
• Estimated volume of particles in the filter. Based mainly on driving conditions (temperature, load, fuel consumption etc.) since last regeneration.
• Estimated volume of ash in the filter. Based mainly on distance.
• The pressure drop over the filter. The pressure drop is measured by a differential pressure sensor that measures and compares the pressure before and after the filter. A "cleaned" filter has a pressure drop
of approx. 5hPa - 20 hPa. At the time for regeneration the pressure drop is approx. 100 hPa.
The differential pressure is also used for diagnosing leakage for example (small pressure drop) and clogged filter (large pressure drop).

Zoals je ziet is het verwijderen van het filter dus niet voldoende. Adhv berekende waarden wordt er zowiezo een regeneratie cyclus gestart, ook als dP nog laag is omdat er simpelweg geen filter meer is. Dat is de reden dat je nog even langs de tuner moet om de regeneratie uit het programma te halen. Ik vraag me af of je nog wel door de APK komt. Een auto met af fabriek roetfiler mag niet meer dan 0,001 gr/km roet uitstoten. Dat ga je niet halen als er geen filter meer is. Als ik nu de roettest laat doen meet het apparaat echt nul aan roet uitstoot. 0,001gr.km is echt heel weinig.

edraket schreef:Ik vraag me af of je nog wel door de APK komt. Een auto met af fabriek roetfiler mag niet meer dan 0,001 gr/km roet uitstoten. Dat ga je niet halen als er geen filter meer is. Als ik nu de roettest laat doen meet het apparaat echt nul aan roet uitstoot. 0,001gr.km is echt heel weinig.

Werken die dingen dan echt? Ik heb nog steeds twijfels bij mijn roetfilter.

edraket, Duidelijke uitleg! Bedankt daarvoor. Van de APK wist ik niet, das wel een puntje natuurlijk. En om nou elk jaar de filter er voor de apk even onder te zetten is ook zo wat..

Ik vindt nog steeds een nadeel dat je echt niet kan zien of er overmatig geroet wordt door bv slechte verstuivers. Je kan de staat van de motor gewoon minder goed in de gaten houden. Uiteraard kan je de regeneratie interval in de gaten houden, maar dan mioet je best regelmatig je verbruiksmeter in de gaten gaan houden. Zonder is het gewoon bij gasgeven een vluchtige blik in de spiegel.