Volvo-Forum.nl

lijkt me een mooi maar potentieel kostbaar experiment

Volgens mij heeft de D2 maar een enkele turbo, terwijl de D4 een twin-turbo is.

Dus de vermogenswinst lijkt me heel erg fors en niet gezond.
Waarom zou Volvo anders zelf een extra turbo erop schroeven (wat erg duur is) als een chipje genoeg is?

OGA244 schreef:lijkt me een mooi maar potentieel kostbaar experiment

Ja dat zie ik ook zo.
Toch zou ik wel eens met die ZIP tuning wilen rijden.
Om daarna op de Polestar tuning te wachten!

Ik ben bang dat het een broodje ZIP verhaal is

Mjah...heb zojuist even informatie opgevraagd. Überhaupt eens checken of het klopt.

Aan de andere kant is 200pk voor huidige generatie 2.0 dieselmotoren met 1 turbo niet heel gek (kijk maar eens naar vag of de 320)

iets van garantie kan zomaar een dealbreaker worden (zoek even op problemen bij die 2 merken)

De oude 5cil D3 is door Rica ook naar 200pk te tunen.
Deze heeft dacht ik ook maar 1 turbo.
Desalnietemin zou ik het bij een auto die nog in de garantie zit zeker niet doen. (Geen enkele tuning, behalve Polestar)

Die vermogenswinst is onzin, alles gaat dan kapot..
D2 heeft een enkele turbo, D4 is biturbo.
Kijk ook ff goed naar de remmen op een D2 en een D4, dan weet je genoeg.

Wat hebben remmen nu met tuning te maken. Het is niet zo dat de auto ineens 300kg zwaarder wordt. En die enkele keer dat je wellicht de top aantikt kan het spul echt wel hebben.

Denk dat er een grote marge in de software is ingebouwd. 1 motor met meerdere vermogens, klinkt als T2, t3 en t4 of net als de oude 5 cilinder d3 en d4.

Als je een auto sneller maakt door tuning is het verstandig de remmen en het onderstel kritisch te bekijken of die nog voldoende zijn voor de nieuwe en hogere prestaties. Er zijn uiteraard marges maar aan alles komt een einde, ook aan marges.

nickster schreef: Ik zie nu net op de site van ziptuning dat zij ook de nieuwe 2.0 D2 diesel kunnen tunen...

Lijkt mij zo op het oog wel een hele extreme vermogenswinst. Iemand van het forum ervaringen met ZIP?

Ik heb ervaring met ZIP bij een Grandis.

Vermogen er bij was fantastisch de auto reed goed, maar ik heb een paar keer de turboslang er af geblazen.
Weet niet of dit met de tuning te maken had, maar ik vermoed van wel.

Die vermogenswinst is onzin, alles gaat dan kapot..
D2 heeft een enkele turbo, D4 is biturbo.
Kijk ook ff goed naar de remmen op een D2 en een D4, dan weet je genoeg.

Ook deze opmerking is onzin.
Of je nu ongetuned of getuned 150 kmu rijdt en remt, maakt geen verschil. Blijft zelfde auto met zelfde gewicht.
En wat gaat er allemaal kapot? Alles is een ruim begrip.
En een Bi turbo is er puur en alleen om het turbogat op te vullen.Zie onderstaand.
Sequentieel geplaatste turbo's zijn twee turbo's van verschillend formaat op dezelfde motor. De kleine turbo wordt actief bij lage toerentallen, de grote turbo bij hoge toerentallen. Een dubbele turbo dus voor zowel drukverhoging bij lage toerentallen als bij hoge toerentallen. De manier wordt vaak bij een lijnmotoren toegepast waar de turbo's dan geschakeld zijn.

Het voordeel van sequentieel geplaatste turbo's is dat het fenomeen "turbogat" in de kiem gesmoord wordt.

Single turbo's zijn vaak beter te tunen dan bi turbo's. Als je kijkt (ja wederom Toyota) naar de good old Supra, die bi turbo blokken liet men voor extremere tuning links liggen omdat met een single turbo veel meer te halen viel.
De reden om een bi turbo setup te kiezen is vaak gebrek aan ruimte voor een grote turbo en de drivebility beter te maken (minder last van lag en een bredere powerband)
Een single turbo setup kent vaak een grotere turbo, die hebben wel meer last van lag maar zijn ernmaal op toeren veel effectiever dan kleinere turbo's.

Daarom zei ik ook dat wanneer de nieuwe 2.0 D2 een afgeleide is van de bi turbo D4 het eigenlijk wel meevalt wat die D2 doet volgens ZIP tuning, het verschil tussen 1 of 2 turbo's is vaak erg weinig.

Kleine toevoeging. Vaak zijn single turbo blokken tegenwoordig turbo's met variabele geometrie om zo ook een deel van je lag te ondervangen, hetzelfde doel dus als een bi turbo oplossing.
Naar ik meen heeft de 1.6 D2 ook een variabele geometrie de 2.0 D2 weet ik niet.

Op termijn zal de d4 ook maar een singel turbo krijgen of voor de grotere volvos gebruikt worden

CHRISITO schreef: Op termijn zal de d4 ook maar een singel turbo krijgen of voor de grotere volvos gebruikt worden

scherpe waarnemeing, een D4 single turbo heet nu al D3 of D2

Heb even specificaties opgevraagd, zie onder:

Chiptuning Specificaties
Volvo V40 2.0 D2 120 pk (2015->)
Vermogen
Koppel (trekkracht) Topsnelheid Acceleratie ZIPtuning methode
Chiptuning
Standaard
88 kw
120 pk
280 Nm
190 km/h +/- 10.5 sec.



Chiptuning
ZIP
kw pk Nm km/h
+/- Vraag offerte aan sec.
Met chiptuning wordt de motor van je auto opnieuw afgesteld. Dit wordt bereikt door het aanpassen van de software in het motormanagement. Een verbrandingsmotor is afhankelijk van 3 factoren, lucht, brandstof en ontsteking. Wij zorgen voor de ideale verhoudingen. Optimale luchtvulling, optimale vulling, verneveling van brandstof en bij benzine motoren een optimaal ontstekingsmoment. Daarnaast zijn veel motoren onnodig elektronisch begrensd. Wij laten jouw motor weer vrij. Een op maat geoptimaliseerde afstelling laat je auto beter presteren.
- Motorgarantie tot 2 jaar vanaf eerste inschrijvingsdatum en tot maximaal 100.000 km
- Garantie op software 3 jaar
- Vertrouwde ZIPtuning kwaliteit
- Ontwikkeld op de testbank ondersteund door OBD diagnosetools, AFR metingen en 4 gassentest - De tuning blijft ruim binnen de marge van wat jouw standaard onderdelen kunnen verduren

hmm,
Deze koppel- en vermogenscurves en begeleidende tekst geven mij nu niet veel vertrouwen.
De curves in de grafiek lijken willekeurig getekende lijntjes te zijn. Ik weet niet wat schaal op de grafiek is, maar als de getallen zouden kloppen zou de ZIP vermogens en koppelkromme bijna 2x zo hoog moeten zijn. In deze grafiek lijkt dat echter veel minder te zijn. Verder is vermogen, het koppel vermenigvuldigd met het toerental, ook hier zie ik afwijkingen in het vergelijk van de originele en ZIP curves.

Een verbrandingsmotor is afhankelijk van 3 factoren, lucht, brandstof en ontsteking. Wij zorgen voor de ideale verhoudingen. Optimale luchtvulling, optimale vulling, verneveling van brandstof en bij benzine motoren een optimaal ontstekingsmoment. Daarnaast zijn veel motoren onnodig elektronisch begrensd. Wij laten jouw motor weer vrij. Een op maat geoptimaliseerde afstelling laat je auto beter presteren.

Optimale luchtvulling en optimale vulling zijn hetzelfde en ZIP kan dit inderdaad verbeteren met het herprogrammeren van de Turbodruk.
Verneveling van de brandstof kan niet verbeterd worden door ZIP, dit zit hardwarematig in de injectoren.
Ontsteking kunnen ze wijzigen dmv het injectiepunt te veranderen, maar hier zullen ze waarschijnlijk vanaf blijven en kan geen extra vermogen uit worden gehaald.
Het enige dat ze dus kunnen wijzigen is de turbodruk en het lijkt mij nog steeds tamelijk extreem om hier een vermogenswinst van 66% mee te halen.

Ik denk trouwens dat ze bij de D2 de grote turbo eraf gehaald hebben ipv de kleine.
Je ziet namelijk dat zowel het maximale koppel als het maximale vermogen bij een lager toerental gehaald wordt tov de D4

@DanielD1976

eindelijk weer eens een onderbouwd verhaal ipv assumptions

Misschien nog leuk om te melden...

Bij alle tuners (behalve Rica) die pretenderen de nieuwe d2 (2.0 diesel van MY16>) te kunnen tunen kunnen het in de praktijk niet. Alleen rica kan het op dit moment doen, dit vanwege de weer aangescherpte beveiliging op de ecu. Wel mooi om te zien dat ze allemaal achter elkaar aanlopen om het prominent op de site te zetten. Maar als je offerte aanvraagt blijkt het dus niet te kunnen