Volvo-Forum.nl

Zal Walter zijn lijstje nog wat aanvullen, de vacuüm pomp, de servo pomp, de waterpomp, de oliepomp, de ruitensproeier vloeistofpomp zo bekeken is elke auto minimaal een hexa compressor auto zelfs eentje die geen turbo of compressor op de motor heeft. Overigens is de genoemde 2500 bar “maar” zo’n 25 % hogere inspuitdruk dan wat de huidige systemen halen. Dan heb ik dus ook een compressor motor !

Dus in de redenatie van Marc zou elke vorm van brandstofinspuiting onder een druk hoger dan de heersende druk in de cylinder het vermogen verhogen.
In principe kan ik dat wel volgen, maar weet ik niet of ik het ermee eens ben. Veel zal daarbij afhangen van de inspuiting, tijdsduur, tijdstip, grote van inspuit-opening etc. Daarnaast is die hoge inspuitdruk nodig om de brandstof, die meestal in meerdere 'pulsen' wordt ingespoten, fijn genoeg te vernevelen en ver en verspreid genoeg in de cylinder te krijgen. En hoe hoger die druk hoe fijner de verneveling, hoe beter de verbranding, dus ja het verhoogt het vermogen, maar m.i. niet direct door de hoge druk.
En specifiek de i-art techniek heeft toch meer te maken met de 'per cylinder afzonderlijk geregelde inspuitdruk' ipv specifiek de hoogte van die druk? Inspuiting gebeurt bij hoge(re) druk, maar een gewone commonrail heeft toch, zoals hierboven ook benoemd, ook een erg hoge druk inspuitdruk?

nee de redenatie van Marc is dat het verhogen van de brandstofdruk hetzelfde is als een compressor, dat beide tot een hoger vermogen van de motor kunnen leiden lijkt me evident, anyway lijkt een semantische discussie aan het worden

Dan houden we er maar mee op Niels, en de uitleg van Jers3N zit wel dichter bij dan wat jij ervan maakt...

Brandstof kan je niet comprimeren en wordt derhalve met een plunjerpomp op druk gebracht.

Niels en Jers3n mogen door naar de 2de ronde. Marc, je gaat voorbij aan het feit dat de inspuitdruk met name gericht is op de efficiëntie van het verbrandingsproces en inlaatluchtdruk op effectiviteit van de motor.
Thijs mag bijna door, er zijn nl ook andere types pompen.

Marc Apeldoorn schreef:Dan houden we er maar mee op Niels, en de uitleg van Jers3N zit wel dichter bij dan wat jij ervan maakt...

Dan toch ook nog even een essentiële correctie op de posting van Jers3N. Bij 2500 bar is de verbranding net zo compleet als bij 1800 bar. Het is dus niet zo dat de hogere inspuitdruk maakt dat er een betere verbranding is of meer vermogen ontstaat. De verbrandingswaarde van de diesle verandert er echt niet door. Wel is het zo dat je door fijner brandstof mist meer variatie kunt aanbrengen in het moment van inspuiten en daarmee de loop cultuur het specifiek vermogen kunt beïnvloeden. Wat wel van invloed is op de efficiency (de mate waarin de verbrandings energie van de brandstof wordt omgezet naar arbeid) is de druk. Google eens op carnot rendement voor meer informatie. en dan zijn we weer terug bij de turbo of compressor of luchtpomp of hoe we het ding ook noemen.

Basher schreef:Niels en Jers3n mogen door naar de 2de ronde. Marc, je gaat voorbij aan het feit dat de inspuitdruk met name gericht is op de efficiëntie van het verbrandingsproces en inlaatluchtdruk op effectiviteit van de motor.
Thijs mag bijna door, er zijn nl ook andere types pompen.

Vertel mij welke andere typen pompen er zijn? Ik ben wel benieuwd. Brandstof pompen dan hè!

Hi Thijs, ik laat even in het midden of alle typen pompen met plunjer(s) (axiaal, radiaal, lijnpompen) plunjerpompen genoemd worden in de volksmond. Daarnaast in ieder geval nog elektrische pompen en pompverstuivers en ik meen zelfs nog een paar principes, die echter nooit brede toepassing hebben gevonden.

Allemaal op het plunjerpomp princiepe dus.

Dan zijn we weer on topic want dat is hetzelfde issue als beweren dat compressordruk en inspuitdruk ongeveer hetzelfde zijn

Nope, das wel degelijk heel wat anders!

we zijn pas weer on topic als het over de tuning van deze gloednieuwe motor gaat. Das nog ver weg

Walter schreef:we zijn pas weer on topic als het over de tuning van deze gloednieuwe motor gaat. Das nog ver weg

Volgens Rica "volgende maand", en dat schreven ze in november. Dus helemaal niet ver meer, als we dat mogen geloven...

En als ze hun test model slopen tijdens de tuning kan het nog een maandje langer duren

Arnoud, wanneer ga effectief je rijden in de nieuwe ? Ben natuurlijk zeer benieuwd naar je bevindingen van de nieuwe aandrijflijn....

De planning is om 6 januari te rijden.

Bedankt eenieder voor de zijdelingse bijdragen aangaande het topic. Zover ik heb begrepen is RIca nog druk doende met de nieuwe D4 en zit de vertraging vnl. in de beveiliging van de computer.

Nog even gedudld dus.

Blijkbaar is die beveiliging fors verbeterd in de software van de nieuwere motoren, ook BSR geraakt er niet meer door en heeft in Zweden al geprocedeerd tegen Volvo dacht ik, evenwel tot op heden zonder resultaat voor hen. Volgens BSR bevoordeelt Volvo Polestar door hen wel de sleutel te geven, en volgens hen is dat tegen de Europese regelgeving inzake vrij verkeer van goederen en diensten. Benieuwd of het Rica wel lukt.

http://en.bsr.se/about/volvo-pin/

Fulaks schreef: Blijkbaar is die beveiliging fors verbeterd in de software van de nieuwere motoren, ook BSR geraakt er niet meer door en heeft in Zweden al geprocedeerd tegen Volvo dacht ik, evenwel tot op heden zonder resultaat voor hen. Volgens BSR bevoordeelt Volvo Polestar door hen wel de sleutel te geven, en volgens hen is dat tegen de Europese regelgeving inzake vrij verkeer van goederen en diensten. Benieuwd of het Rica wel lukt.

http://en.bsr.se/about/volvo-pin/

Deze link verwijst naar het vorige type motormanagement wat door Rica wel kon worden aangepast