Volvo-Forum.nl

Het lijkt er op dat er sinds eind augustus 2008, nu ook een door RDW goedgekeurd (en dus subsidiabel) roetfilter beschikbaar is voor de 2.5D (D5252T 2461cc). Heeft iemand daar al ervaring mee ?

zie de meerwaarde er niet zo van ,verbruik word iets hoger, korting op wegenbelasting krijg je niet dus...voor die 119 euro per maand mag me auto ook wel wat roken ...helaas zit onder mijn auto wel zo'n filter geplaatst door de vorige eigenaar.... kwam ik later achter, als ik het voor de aankoop had geweten ...

zwolly schreef:zie de meerwaarde er niet zo van ,verbruik word iets hoger, korting op wegenbelasting krijg je niet dus...voor die 119 euro per maand mag me auto ook wel wat roken ...helaas zit onder mijn auto wel zo'n filter geplaatst door de vorige eigenaar.... kwam ik later achter, als ik het voor de aankoop had geweten ...

(TS heeft trouwens een 2.5D, geen D5......)

Heb je er problemen mee, dan?
De mijne gaat al zo'n 100.000 km probleemloos mee, en geen extra verbruik bij die retrofit dingen.

nee geen problemen mee gelukkig, maarzie toch echt de meerwaarde van zo'n filter niet, geen belasting voordeel etc....en je zou er wat vermogensverlies door hebben heb ik wel eens gelezen.... daarom dus...

Wordt een 2.5D retrofit roetfilter ook brandstof in gespoten dan??

zwolly schreef:nee geen problemen mee gelukkig, maarzie toch echt de meerwaarde van zo'n filter niet, geen belasting voordeel etc....en je zou er wat vermogensverlies door hebben heb ik wel eens gelezen.... daarom dus...

eehhhh ons milieu? Weet niet of je dat een goed voordeel vind, het feit dat je minder roetdeeltjes het milieu in slingert?

Ik werk sinds kort in het oosten van het land en zal ook meer in Duitsland rijden. Zonder dit filter mag ik bepaalde steden niet meer in.
Ook Amsterdam schijnt dergelijke plannen in de maak te hebben. Gezien mijn km-stand wil ik nog wel 100K doorrijden met deze auto. Vandaar mijn interesse in roetfilters voor de 2.5D. Als mijn "venician smoker" zonder filter niet meer overal welkom is, dan is dat voor mij wel een overweging. :flasingsmile:

Welke roet deeltjes dan???????????? dat is procentieel zo weinig etc. Dit is puur om de kas in Nederland te spekken. Meer ook niet, het geeft namelijk meer problemen dan voordelen. Naast dat mag je al je gespaarde roet deeltjes zomaar ergens in eens Nederland de lucht in blazen. Want als je filter vol zit moet het ook weer eruit door te regenereren. Nee datt is lekker, en het is trouwens al bewezen dat het geen geslagde actie was bij bedrijfswagens.

Eisen en voorschriften als bedoeld in 1.1 van de bijlage bij de Overeenkomst tot gecontracteerde inbouw van deeltjesverminderingssystemen in voertuigen met dieselmotor

Eisen aan continu regenererende deeltjesverminderingssystemen klasse B

1. BEGRIPSOMSCHRIJVINGEN EN AFKORTINGEN

Begripsomschrijvingen:

- Deeltjesverminderingssysteem: een voorziening ter nabehandeling van het uitlaatgas ter vermindering van de uitstoot van deeltjes door mechanische en/of aërodyna¬mische afvang, evenals door diffusie- en/of traagheidseffecten;

- Deeltjesverminderingssysteem van de klasse B: deeltjesverminderingssysteem dat een gravimetrische deeltjesafvangrendement van ten minste 30% doch minder dan 90% bezit, en dat zodanig is ontworpen en vervaardigd dat onder belastingsomstandigheden van de motor waarbij geen regeneratie van het systeem optreedt ook na langere tijd geen onaanvaardbare stijging van de door het systeem veroorzaakte tegendruk plaatsvindt. Motorspecifieke wijzigingen in elektronische elementen en elektronische componenten worden niet tot de deeltjesverminderingssystemen van klasse B gerekend;

- Continu regenererend deeltjesverminderingssysteem: deeltjesverminderingssysteem
waarbij een regeneratie niet wordt geïnitieerd door gewijzigde motorbesturings¬parameters, aanvullende systemen of volledige belasting van de motor. De voortdurende regeneratie van deeltjesverminderingssysteem vindt onder bepaalde uitlaatgastemperatuurcondities continu vanzelf plaats;

- Beladingtoestand: constante deeltjesbeladingtoestand van het deeltjesverminderingssysteem in bepaalde rijsituaties zonder externe regeneratiemaatregelen;

- NETC: nieuwe Europese testcyclus overeenkomstig bijlage III, aanhangsel 1, van Richtlijn 70/220/EEG, zoals gewijzigd bij Richtlijn 98/69 (PB 1998 L 350, blz. 1);

- Afvangrendement: verhouding tussen de door het deeltjesverminderingssysteem afgevangen deeltjesmassa en de deeltjesmassa in de uitgangstoestand van het voertuig gemeten in de NETC;

- “Worst-case”-regeneratie: regeneratie van een deeltjesverminderingssysteem van klasse B bij maximale deeltjesbelading na ononderbroken bedrijf van 4.000 km met minimale koeling van het uitlaatgas door de motor, bij een groot zuurstofoverschot in het uitlaatgas. De worst-case-regeneratie dient als bewijs voor de thermische stabiliteit van het deeltjesverminderingssysteem.

Afkortingen:

η: afvangrendement
fa: weegfactor van de deeltjesemissie in toestand I
fb: weegfactor van de deeltjesemissie in toestand II
fc: weegfactor van de deeltjesemissie in toestand III
fD: aantal cycli tussen twee regeneraties
fd: aantal voor de regeneratie vereiste cycli
Mpi: gewogen totale emissie (g/km) bij gesloten deeltjesverminderingssysteem
Msi: over verscheidene cycli (NETC) gemeten emissie zonder regeneratie (g/km)
Mri: emissie tijdens de regeneratie (NETC)
Ng: toestand na inbouw
PI : rekenkundig gemiddelde deeltjesemissie in toestand I
PII : rekenkundig gemiddelde deeltjesemissie in toestand II
PIII : rekenkundig gemiddelde deeltjesemissie in toestand III
PIVT2 : rekenkundig gemiddelde deeltjesemissie in toestand IV, gemeten in deel van 2 van de NETC
PIV: rekenkundig gemiddelde deeltjesemissie in toestand IV
DVS: deeltjesverminderingssysteem
PNg: rekenkundig gemiddelde deeltjesemissie in de toestand na inbouw bij systemen van klasse B
PNFG: totale deeltjesemissie in toestand na inbouw
Ps: rekenkundig gemiddelde deeltjesemissie in uitgangstoestand (zonder deeltjesverminderingssysteem)
VF: volume van het deeltjesverminderingssysteem
VH: slagvolume van de motor

2. ALGEMENE EISEN AAN DEELTJESVERMINDERINGSSYSTEMEN KLASSE B

1. Het deeltjesverminderingssysteem is zodanig ontworpen en vervaardigd dat aan de hand van de in dit aanhangsel beschreven proeven kan worden aangetoond dat bij gebruik overeenkomstig zijn bestemming, de functionaliteit van het systeem gedurende een levensduur van vijf jaar of gedurende 80.000 km - al naar gelang het criterium dat het eerst wordt bereikt - is en wordt gegarandeerd.
2. Deeltjesverminderingssystemen zijn niet met voorzieningen uitgerust die deze systemen buiten werking stellen.
3. De inbouw van het deeltjesverminderingssysteem heeft geen invloed hebben op de gebruiksmogelijkheden van het voertuig en heeft geen negatieve gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid.
4. Deeltjesverminderingssystemen geven geen aanleiding te veronderstellen dat het geluidsniveau van het voertuig zal verslechteren.
5. In combinatie met deeltjesverminderingssystemen van de klasse B is het gebruik van brandstofadditieven ter verbetering van de werking van het deeltjes¬verminderingssysteem niet toegestaan.
6. Indien elektronische onderdelen of stuurapparaten worden gebruikt, voldoen die aan de eisen inzake radiostoring en EMC (richtlijn 72/45/EEG).

3. BEPROEVING VAN DEELTJESVERMINDERINGSSYSTEMEN KLASSE B

A. Algemeen

1. Ter beoordeling van een deeltjesverminderingssysteem wordt het, als bewijs voor de functionaliteit tijdens het latere bedrijf in de praktijk, aan een duurproef van minstens 4.000 km onderworpen. De duurproef dient als bewijs voor zowel de functionaliteit en de duurzaamheid van het systeem als voor het afvangrendement daarvan.
2. Als testcyclus voor uitlaatgasmetingen op de rollenbank wordt de NETC met aandeel binnen en buiten de stad (deel I en deel II) overeenkomstig bijlage III, aanhangsel 1 van Richtlijn 70/220/EEG, zoals gewijzigd bij richtlijn 98/69/EG (PB L 350), gebruikt.
3. De duurproef wordt over een rijtraject van minstens 4.000 km uitgevoerd. Op verzoek van de aanvrager van de keuring kan voor het begin van de duurproef een voertuiginspectie worden uitgevoerd door de met de beoordeling belaste technische dienst en kan het OBD-systeem worden uitgelezen.
4. De afstandsaccumulatie kan op de rollenproefstand worden uitgevoerd door het stadsdeel van de NETC (deel 1) te herhalen.
5. De afstandsaccumulatie kan op de rollenproefstand in de NETC met aandeel binnen (deel 1) en buiten de stad (deel 2, gereduceerde snelheid) worden uitgevoerd. Daarbij wordt in deel 2 van de NETC een rijsnelheid van 70 km/uur en een maximale uitlaatgastemperatuur van 300°C direct voor het verminderingssysteem niet overschreden.
6. Een andere mogelijkheid is het in de documentatie van de proef uitvoerig te beschrijven traject van de duurproef zodanig te kiezen, dat het met een realistisch rijprofiel binnen de stad overeenkomt. Daarbij ligt de gemiddelde snelheid tussen 25 en 35 km/uur, de maximumsnelheid lager dan 70 km/uur, het aandeel van het stationair draaien in de tijd niet beneden 7% en het aandeel van de snelheid tussen 50 en 70 km/uur beneden 10% (niet gereden aan het einde van de duurproef). De maximale uitlaatgastemperatuur direct voor het deeltjesverminderingssysteem moet zonder externe regeneratie gemiddeld lager zijn dan 300°C en het toerental van de motor minder dan 60% van het nominale toerental. Tijdens de gehele duurproef worden de voertuigsnelheid, de weg, het toerental van de motor en het drukverschil tussen in- en uitgang van het deeltjesverminderingssysteem tevens in de documentatie van de proef opgenomen.

B. Testen tijdens de duurproef

De uitlaatgasmetingen met gemonteerd deeltjesverminderingssysteem worden uitgevoerd als volgt:
1. voor het begin van het ononderbroken bedrijf (eerste meting, toestand I), en
2. na minstens 2.000 km (toestand II), en
3. na minstens 4.000 km (toestand III), en
4. na de “worst-case”- regeneratie (toestand IV).
Voor de latere bepaling van de doeltreffendheid van het deeltjesverminderings¬systeem in de uitgangstoestand wordt het voertuig voor en na het ononderbroken bedrijf in de uitgangstoestand zonder deeltjesverminderingssysteem beoordeeld.
De aanvrager van de keuring van het filter kan steeds na de metingen bij 2.000 km en 4.000 km om aanvullende uitlaatgasmetingen in de uitgangstoestand vragen. Nadat het systeem weer is ingebouwd moet in dit geval de uitlaatgasmeting worden herhaald. De daarbij gevonden hoogste uitlaatgaswaarde moet worden gebruikt om het afvangrendement te bepalen. De uitlaatgasmetingen met deeltjesverminderingssysteem voor en na in- en uitbouw wijken niet meer dan 15% van elkaar af.


Schematische testprocedure deeltjesverminderingssystemen Klasse B

Uitgangstoestand S1:
a. conditionering: 3 x deel 2 van de NETC
b. uitlaatgasmeting: 2 - 3 x NETC (koud)
c. opaciteitsmeting standaard

Inbouw deeltjesverminderingssysteem

Toestand I:
d. conditionering: 3 x deel 2 van de NETC
e. uitlaatgasmeting: 2 - 3 x NETC (koud)

2000 km duurproef

Toestand II:
f. conditionering: 3 x deel 2 van de NETC
g. uitlaatgasmeting: 2 - 3 x NETC (koud)

2000 km duurproef tot 4000 km in totaal

Toestand III:
h. conditionering: 3 x deel 2 van de NETC
i. uitlaatgasmeting: 2 - 3 x NETC (koud)
k. opaciteitsmeting na inbouw

“Worst-case”-regeneratie

Toestand IV (thermisch verouderde toestand):
l. conditionering: 3 x deel 2 van de NETC
m. uitlaatgasmeting: 2 - 3 x NETC (koud)

Uitbouw deeltjesverminderingssysteem

Uitgangstoestand S2:
n. conditionering: 3 x deel 2 van de NETC
o. uitlaatgasmeting: 2 - 3 x NETC (koud)
p. opaciteitsmeting na uitbouw

C. Roetmeting

Bij toepassing van een deeltjesverminderingssysteem van de klasse B, moeten bovendien roetmetingen volgens artikel 2.3.12 van de regeling Permanente eisen worden uitgevoerd om de hoogste opaciteitswaarde van het uitlaatgas vast te stellen.


D. “Worst-case”-regeneratie na de duurproef

Ter verzekering van de thermische stabiliteit van het deeltjesverminderingssysteem tijdens het latere functioneren in de praktijk, wordt na de uitlaatgasmetingen na 4.000 km en de roetmeting een “worst-case”-regeneratie uitgevoerd.
De thermische “worst-case”-regeneratie wordt met het testvoertuig op de rollenbank ingeleid via de belasting van de motor (snelle belastingwisseling tussen gedeeltelijke en volle belasting). Na vaststelling van de ontbranding van de deeltjes in het verminderingssysteem gaat men al remmend op de motor naar de situatie van stationair draaien. Het proefvoertuig blijft stationair draaien tot in het afvangsysteem geen verbranding van roet meer plaatsvindt. Voor zover in de hierboven genoemde bedrijfsomstandigheden niet uiterlijk na tien minuten uitlaatgastemperaturen van 600 graden Celsius zijn opgetreden, wordt de “worstcase-test” beëindigd.
Bij voertuigen met een motorvermogen van meer dan 160 kW kan de inleiding tot de “worst-case”-regeneratie op de weg plaatsvinden. Indien geen thermische regeneratie kan worden opgewekt, moet een regeneratie van het deeltjesverminderingssysteem volgens aanwijzingen van de fabrikant worden uitgevoerd tijdens gebruik van het voertuig.
In alle gevallen worden aansluitend uitlaatgasmetingen uitgevoerd. De daarbij rekenkundig gemiddelde deeltjesemissie mag niet meer dan 15% afwijken van de deeltjesemissie PNg.

E. Uitlaatgasmetingen tijdens de duurproef

1. Vaststelling van de deeltjesemissie in de NETC:
De waarden van de uitlaatgasemissie in de uitgangstoestand (PS), toestand I (eerste meting) (PI), toestand II (PII)) toestand III (PIII) en toestand IV (PIV) zijn de gemiddelde waarden van twee metingen, voor zover de metingen niet meer dan 15% van elkaar afwijken en anders van drie metingen in de NETC.
2. Vaststelling van de gasvormige emissies (NOx, CO, HC) en het brandstofverbruik uitgedrukt in CO2:
1. rekenkundig gemiddelde uit de NETC in de uitgangstoestand zonder verminderingssysteem (HCS, COS, NOx S) en (CO2 S);
2. rekenkundig gemiddelde uit de NETC in de toestand na inbouw van verminderingssysteem (HC (I, II, III), CO (I, II, III), NOx (I, II, III) en CO2 (I, II, III)).
Met de emissies tijdens de “worst-case”-regeneratie wordt geen rekening gehouden.


F. Beoordeling van de beproeving

De beproeving van het deeltjesverminderingssysteem geldt als geslaagd indien aan de volgende criteria is voldaan:
1. De deeltjesemissie met PNg = (PI + 2 • PII + 4 • PIII) / 7 moet ten minste 50 % onder de voor het voertuig geldende grenswaarde liggen.
2. Het afvangrendement η = 1 - (PNg / PS) moet minstens 0,3 (= 30 %) bedragen met PS= (PS1 + PS2) / 2.
3. Het afvangrendement tijdens de roetoxidatie ηR = 1-(PIVT2/PST2) uit de metingen PIV uit deel II van de NETC (deel buiten de stad) moet minstens 0,3 (= 30 %) bedragen.
4. De gemeten deeltjesemissie PIV moet kleiner zijn dan 1,15 • PNg.
5. De gereglementeerde verontreinigende stoffen moeten in de uitgangstoestand en in de toestand na inbouw beneden de grenswaarden van de oorspronkelijke van toepassing zijnde eisen blijven.
6. Bij de opaciteitsmetingen mogen in de uitgangstoestand en in de toestand na inbouw de door de voertuigfabrikant opgegeven opaciteitscoëfficiënten niet worden overschreden.


TOELICHTING

Het stellen van eisen aan continu regenererende deeltjesverminderingssystemen klasse B
Hoewel het in de praktijk vooral zal gaan om roetfilters waarvoor subsidie zal worden aangevraagd, kunnen dit ook katalysatoren of andere nieuwe technieken met een vergelijkbare werking zijn. In deze regeling wordt niet een bepaalde techniek voorgeschreven. Ter voorkoming van discussie of een bepaalde voorziening nu wel of niet als filter, katalysator of andere techniek moet worden aangemerkt, is in de bijlage voor de term deeltjesverminderingssysteem gekozen.
Filters en andere technische voorzieningen om door middel van nabehandeling roetdeeltjes uit dieseluitlaatgassen te verwijderen zijn er in verschillende soorten en maten, met elk hun mogelijkheden en beperkingen. Daarnaast zijn er verschillende strategieën om de op het filter of de katalysator afgevangen roetdeeltjes voortdurend of periodiek via oxidatie te verwijderen. Om zeker te stellen dat slechts filters of katalysatoren op voertuigen worden gemonteerd die daadwerkelijk en duurzaam tot een substantiële vermindering van de uitstoot van roetdeeltjes door dieselmotoren leiden is het gewenst eisen te stellen aan de te monteren systemen. Bovendien kan daarbij worden nagegaan of zo’n systeem niet tot een verslechtering van de uitstoot van andere uitlaatgas¬componenten leidt, of dat andere voertuigeigenschappen nadelig worden beïnvloed.

Bij het monteren van filters en/of katalysatoren op nieuwe voertuigen door de voertuigfabrikant worden de gewenste eigenschappen en de mogelijke negatieve bijeffecten adequaat getoetst in de toelatingsprocedure (typegoedkeuring) van het type voertuig en/of motor.

Bij het monteren van filters of katalysatoren op bestaande voertuigen, zodanig dat daarmee wordt afgeweken van de voor die voertuigen afgegeven typegoed¬keuringen, dient de goede werking van het voertuig opnieuw te worden vastgesteld. De bepalingen van de bijlage strekken ertoe deze retrofit-systemen in relatie tot hun toepassings¬bereik aan een keuring te onderwerpen.

Individuele keuring
Om de werking van een filter of katalysator onder met de praktijk zo goed mogelijk overeenkomende omstandigheden te beoordelen is een uitgebreide en kostbare test nodig in een laboratorium, die zich er dus zowel om logistieke als financiële redenen minder voor leent om te worden uitgevoerd aan ieder individueel voertuig waarop een filter of katalysator wordt gemonteerd. Dit probleem wordt als regel opgelost door het type product aan een uitgebreide keuring te onderwerpen, waarna identieke exemplaren van dat product zonder uitgebreide beoordeling geacht worden aan de eisen te voldoen. Er dient dan slechts op te worden toegezien dat de in serie vervaardigde exemplaren daadwerkelijk in voldoende mate overeenkomen met het exemplaar dat voor de typegoedkeuring werd beoordeeld.

De keuringseisen uit de bijlage betreffen echter geen typegoedkeuringseisen, zij gelden slechts voor de beoordeling of een individueel systeem aan de eisen van de subsidieregeling voldoet. De procedure die moeten worden gevolgd en de eisen die daarbij dan gelden om typegoedkeuring te verkrijgen worden elders geregeld.

De inhoud van de eisen
Overwogen is om speciaal voor Nederland keuringseisen en procedures op te stellen om de goede en duurzame werking van retrofitsystemen te beoordelen en daarvoor bij gunstig gevolg van die beoordeling een goedkeuring af te geven. Dit zou tot gevolg hebben gehad dat de aanbieders van zulke systemen speciaal en exclusief voor de Nederlandse markt hun producten hadden moeten laten keuren. Ook zou het opstellen en uittesten van de keuringseisen en -procedures aanzienlijk tijd hebben gekost, terwijl de maatschappelijke druk op het uitrusten van bestaande voertuigen met retrofitsystemen hoog is.

Eind 2005 zijn in de Bondsrepubliek Duitsland de eisen aan het retrofitten van dieselauto’s wettelijk vastgelegd.

Overname van de Duitse eisen als alternatief
Gesteld kan worden dat systemen die voldoen aan de Duitse meetprocedures adequate garanties bieden voor een goede en duurzame werking in de praktijk. Daarbij moet worden opgemerkt dat de aanbieders van retrofitsystemen voor de Duitse markt grotendeels dezelfde zullen zijn als degenen die op de Nederlandse markt worden verwacht. De in Nederland rijdende dieselvoertuigen zijn immers in belangrijke mate dezelfde typen als die in Duitsland en de potentiële producenten van retrofitsystemen zijn in grotendeels in Duitsland gevestigd. Ten behoeve van de Duitse markt moeten zij zich daarom toch de kosten van typekeuringen getroosten.
Alles overwegende is besloten om voor Nederland de Duitse eisen inhoudelijk integraal over te nemen.

Typen filters en de daarbij toegepaste regeneratiestrategie
Filters worden onderscheiden in open systemen en gesloten systemen. Omdat de Duitse Bondsraad de termen open en gesloten minder passend heeft geacht, is gekozen voor de meer neutrale aanduidingen klasse B en klasse A. In deze regeling zijn deze aanduidingen overgenomen.
De thermische regeneratie (schoonbranden) van open filters (klasse B) verloopt doorgaans continu, onder invloed van de uitlaatgastemperatuur en de in het uitlaatgas aanwezige stikstofdioxide, mogelijk nog ondersteund door een op het filtermateriaal aangebracht katalytisch laagje. Gesloten filters verwijderen ruim meer dan 90% van alle deeltjes. Open filters hebben een rendement van circa 30 tot 70%.

Gesloten filters kunnen zowel periodiek, door ingrijpen vanuit het motormanagement, als continu worden geregenereerd. In sommige gevallen wordt hierbij nog gebruik gemaakt van een brandstofadditief, dat de regeneratie bevordert.

Continu regenererende gesloten filters die zich lenen voor toepassing op personenauto’s en bestelwagens zijn er op dit moment niet. De bij die voertuigen optredende uitlaatgastemperatuur in combinatie met de verhouding tussen de in de uitlaatgassen beschikbare stikstofoxiden en deeltjes schiet voor een adequate continue regeneratie tekort.

Periodieke regeneratie, die aangestuurd wordt vanuit met motormanagement, is in de praktijk eigenlijk alleen mogelijk bij een fabrieksuitrusting met filters op nieuwe auto’s. Er is weliswaar door een van de fabrikanten een gesloten type filter ontwikkeld waarbij periodieke regeneratie wordt opgeroepen met elektrische verwarming van het filter en dat in beginsel ook voor retrofit zou kunnen worden toegepast, maar de hoge kosten van deze techniek en de meer gecompliceerde montage op het voertuig maken een toepassing op enige schaal onwaarschijnlijk. Voor het uitrusten van bestaande personenauto’s en bestelauto’s met een filter komen daarom eigenlijk alleen open filters met continue regeneratie in aanmerking. Om verstopping te voorkomen mogen zulke filters niet meer roet afvangen dan er wordt afgebrand. Bij deze filters moet daartoe een deel van de uitlaatgassen het filter ongereinigd kunnen passeren, door ofwel de aard van het filtermechanisme ofwel door een bewust aangebrachte “bypass”. Indien daaraan behoefte zou blijken te bestaan worden op een later moment voor deze gesloten filters afzonderlijke eisen en procedures vastgesteld en bekend gemaakt.

Opwaardering van een Euroklasse
De prestaties van de thans op de markt zijnde opensystemen die zich lenen voor retrofit op personenauto’s zijn zodanig dat dieselauto’s daarmee veelal een Euroklasse kunnen worden “opgewaardeerd”. Dat wil zeggen dat de uitstoot van deeltjes van bijvoorbeeld een Euro 2 voertuig wordt verminderd tot een niveau waarmee aan de 50% strengere Euro 3 eisen wordt voldaan.

Een uitzondering hierop vormen retrofitsystemen voor Euro 4 voertuigen. Om aan de beoogde Euro 5 eisen te voldoen zou een rendement van ten minste 80% nodig zijn, wat met open filters op dit moment niet tot de mogelijkheden behoort. Het doel voor open filters op Euro 4 voertuigen is daarom ook op 50% van de grenswaarde voor deeltjes van Euro 4 gesteld: 0,0125 g/km.

Voorts mag de uitstoot na de montage van het filter maximaal 0,050 g/km bedragen overeenkomstig bijlage I van richtlijn 70/220 EG. Dit betekent dat indien een voertuig dat niet aan de Euro 2 eisen voldoet van een filter wordt voorzien, toch opwaardering tot Euro 3 niveau dient plaats te vinden.

Indien zou worden volstaan met de eis dat een voertuig uitgerust met een retrofitfilter wordt opgewaardeerd tot de eerstvolgende strengere Euroklasse, is het denkbaar dat daaraan in sommige gevallen kan worden voldaan met een filter dat nauwelijks effectief is. Indien bijvoorbeeld een Euro 3 voertuig op 105% van de grenswaarde voor een Euro 4 voertuig zou zitten, is slechts een vermindering van de uitstoot met 5% nodig om aan die Euro 4 grenswaarde te voldoen. Om te garanderen dat alleen filters worden toegepast die de uitstoot van deeltjes significant beperken, wordt daarom naast de eis van de opwaardering van één Euroklasse de eis gesteld dat het filter altijd ten minste 30% moet reduceren.

Vraag: Veel nieuwe diesel-personenauto’s zijn uitgerust met een roetfilter. Is het nodig (belangrijk) om deze roetfilter-diesels met een aangepaste motorolie te smeren? En zo ja, waarom eigenlijk en wat is er dan zo specifiek aan die motoroliën voor dieselmotoren met roetfilter. Tot zover over nieuwe auto’s. Maar ook over de huidige dieselmotoren heb ik een smeertechnische vraag. Wanneer deze oudere diesels straks van een retrofitroetfilter worden voorzien is er dan een aangepast smeeradvies?

Antwoord: Om het roetfilter zo lang mogelijk zijn werk te laten doen, is het nodig om verstopping te vermijden. Als er alleen zuivere roet (koolstof) in de uitlaatgassen zou zitten, lukt het dankzij regenereren om het filter schoon te houden. Maar er zitten nog meer vaste stoffen in het uitlaatgas. Slijtagedeeltjes uit de motor bijvoorbeeld, stof- en vuildeeltjes en (stoffen) uit de brandstof en het smeermiddel. Motoren moeten dus niet slijten en een perfect luchtfiltersysteem hebben. Ook de carterventilatie en de uitlaatgasrecirculatie mogen geen bijdrage leveren aan ongewenste stoffen. Vandaar ook dat er zo min mogelijk zwavel in de brandstof moet zitten, zwavel oxideert immers tot zwaveloxiden die in het roetfilter achter blijven.
Hoe we het ook aanpakken, het roetfilter zal na verloop van tijd steeds meer gevuld worden met stoffen die er door regenereren niet meer uit komen. Smeerolie bevat niet alleen zwavel, maar ook metaalhoudende additieven. Dus moeten én het olieverbruik én de hoeveelheid ongewenste stoffen omlaag. Vandaar ‘low SAPS’ oliën, dat zijn oliën met een verminderde hoeveelheid metaalhoudende additieven, fosfor en zwavel. De metaalhoudende additieven laten na het verbranden as na die vanwege de meetmethode ‘Sulphated Ash’ worden genoemd. Op zijn Engels schrijf je fosfor als Phosphor(ous) en zwavel als Sulfur, vandaar SAPS.
Afhankelijk van de autofabrikant worden er oliën voorgeschreven met verschillende SAPS-niveau’s, ze voldoen aan de ACEA C1-, 2- of 3- eisen. De autofabrikant werkt uiteraard nauw samen met de roetfilterleverancier, samen bepalen ze welk type olie het meest geschikt is.
Vervelend is dat alle fabriekstesten onvoldoende de praktijk kunnen nabootsen. De factor tijd is niet te versnellen. Als het om volgas rijden gaat, lukt het wel. Stadsritten en fileverkeer nabootsen is veel moeilijker, want de omstandigheden zijn overal anders.
Er is nu eenmaal meer vervuiling bij ‘stop and go’ werk dan bij 120 km/uur op de snelweg. Dat betekent dat de wijze waarop de verbrande as achterblijft in het filter per situatie anders is. Nu eens vullen de kanaaltjes zich van achteren naar voren, dan wordt er over bijna de volle lengte van de kanaaltjes een dunne laag as afgezet. De mate waarin de uitlaatgastegendruk van het filter oploopt, is dus ook verschillend. De autofabrikanten werken daarom ook nog met rekenprogramma’s die de rijomstandigheden uit de boordcomputer halen. Hoe het ook zij, er ontstaan problemen met het (te) snel dicht gaan zitten van het roetfilter.
Gaan we nu achteraf een roetfilter aanbrengen, dan zullen de genoemde problemen alleen maar groter worden. De motoren produceren immers meer roet dan de nieuwe Euro 4 motoren, ze zijn meestal in slechtere mechanische conditie en het onderhoud zal niet altijd optimaal zijn. Het werken met een boordcomputerprogramma zit er niet in. Regenereren via de inspuiting lukt niet en de plaats van het roetfilter is in veel gevallen niet goed gekozen. Helaas worden ‘low SAPS’ oliën in het algemeen niet vrijgegeven voor oudere motoren, dus zullen motoren met olieverbruik problemen geven met het roetfilter. De ‘open’ roetfilters, die dus geen afgesloten kanalen hebben, zullen minder gevoelig zijn en niet zo snel een onaanvaardbare tegendruk opleveren. Als de tegendruk te hoog wordt, lopen de motorprestaties terug, want de turbo krijgt het moeilijk. Om dezelfde prestaties te houden, gaat het brandstofverbruik omhoog. De tijd zal leren hoe groot de problematiek werkelijk is.

Met het insturen van deze vraag heeft de heer A. Blom uit Amsterdam de schroevendraaierset van KS Tools gewonnen. Van harte proficiat!

een broekhoestfilter??:badairday:

........ :xcensoredx:

.,..... :leftfighter1:

Als je wat voor het milieu wilt doen, stuur dan het geld van je roetfilter richting India of China. Daar kan je met het zelfde geld een veel hoger rendement halen. In India koken ze nog steeds op petroleum stelletjes, waardoor er tot 3km hoogte smog hangt.......

Koop 10 of 20 mooie gas pitjes voor die mensen! Heb je 2 keer zoveel fijnstof en andere rotzooi bespaard.

Dries77, reagerend op je opmerking: daar is Tata toch heel aardig mee bezig met de nieuwe Nano.

@ Msuidgeest,

Ik begrijp niet helemaal waar je heen wilt. Het is idd zo dat Tata een leuk betaalbaar auto'tje op de markt zet. Of het milieu hierbij gebaat is, weet ik niet. Als het een opvolger is voor al die brommertjes (grootste vervuilers in Azie) e.d. dan zijn ze goed bezig. Een uitbreiding van het wagenpark is uiteraard minder. (Buiten het feit dat die 3 miljard Chinezen en Indiers allemaal recht hebben op dezelfde luxe als het westen natuurlijk.)

Waar ik in 0031 zo flauw van word is het miljarden investeren in relatief kleine milieu besparingen. We leven hier niet in een glazen kas. Als de buren er een zootje van maken, dan zitten wij in de rook. Geef je geld dan verstandiger uit. Je 100 euro maken daar veel meer verschil. Denk zelf na en hobbel niet dom achter de linkse groene geitewollensokken aan.

Laat anders je auto een keer staan of doe eens 10000 km langer met je motorolie en banden. Dan ben je pas met het milieu bezig......

Just my 2 cents....

@ Msuidgeest,

Ik begrijp niet helemaal waar je heen wilt. Het is idd zo dat Tata een leuk betaalbaar auto'tje op de markt zet. Of het milieu hierbij gebaat is, weet ik niet. Als het een opvolger is voor al die brommertjes (grootste vervuilers in Azie) e.d. dan zijn ze goed bezig. Een uitbreiding van het wagenpark is uiteraard minder. (Buiten het feit dat die 3 miljard Chinezen en Indiers allemaal recht hebben op dezelfde luxe als het westen natuurlijk.)

Waar ik in 0031 zo flauw van word is het miljarden investeren in relatief kleine milieu besparingen. We leven hier niet in een glazen kas. Als de buren er een zootje van maken, dan zitten wij in de rook. Geef je geld dan verstandiger uit. Je 100 euro maken daar veel meer verschil. Denk zelf na en hobbel niet dom achter de linkse groene geitewollensokken aan.

Laat anders je auto een keer staan of doe eens 10000 km langer met je motorolie en banden. Dan ben je pas met het milieu bezig......

Just my 2 cents....

Even terug naar de vraag. Ik heb ook gezien (op de site van VROM) dat voor deze motor nu een filter beschikbaar moet zijn. De Volvo dealer weet echter van niets en ook de importeur geeft het standaardverhaal dat een filter alleen vanaf de D5 beschikbaar is.