Verschillen B20E - B20F kop

[Boele]

Afgelopen weekend heb ik mijn cilinderkop van de 1800 eraf gehaald.
Aangezien ik op lpg rijd, wil ik er gaszetels in hebben.
Ik heb echter het idee dat het een b20f kop is. De hoogte is namelijk 87mm.
Nu heb ik nog wel een b20e kop liggen van 85mm. Hiervan zijn alleen de kleppen minder goed. Zit het verschil tussen de b20e kop en b20f kop alleen in de hoogte? of ook in de kleppen?

Groeten,

Boele

[Iroll]

Verschil is idd alleen de hoogte van de kop. Kleppen van de E&F zijn hetzelfde. Je meting van de kop hoogte's klopt. Verder heeft de F ook een dikkere koppakking als de E. Compressie van de E is 10,5:1 (superbenzine nodig) F is 8,7:1 (normale benzine) Verder hebben ze een verschillende ECU en MAP sensor.

[ferdy]

Wat versta je onder 'superbenzine'? EUro 95? (EDIT: Ik zeg dit omdat ik nog nooit last heb gehad van pingelen bij een hoge compressieverhouding, en nog nooit had gehoord dat het 'verplicht' is euro 98 te tanken met de standaard ontsteking-afstelling. (b20A of E). Vandaar dat ik dacht hij met superbenzine wellicht euro95 bedoelde. In Duitsland is superbenzine immers ook gelijk aan euro95, volgende daarop is onze super 98 oftewel onze eigen euro98.)

B20F is Amerikaanse uitvoering van deze motor, in dat land rijden ze zelfs op benzine met een octaangehalte van 86!!! Dus vandaar dat de B20F een lagere compressieverhouding heeft om detonatie voor te zijn. En dat is toch jammer, want hoe hoger je compressieverhouding hoe hoger het rendement van de motor. Dus met een E kop rijd je zuiniger dan met een F kop.

[Iroll]

Super is RON 98 hier. En dat moet in een E, kan maar hoeft niet in een F zoals ik al eerder schreef. De F kan met een lager octaan gehalte toe als de E. Ik denk dat je het verkeerd gelezen hebt anders begrijp ik je antwoord niet.
In Amerika hanteren ze trouwens de AKI (Anti Knock Index) en geen RON( Research Octane Number). Dat scheelt een punt of 6, dus AKI 86 is hier ong. RON 92.

[ferdy]

Dat van AKI en RON wist ik niet, ik begrijp uit je antwoord dat je voor een b20E perse euro98 moet tanken dat lijkt me toch een beetje kul. Een compressieverhouding van 1:10,5 is niet bijzonder hoog. Daarnaast heb ik bij mijn b30F met verhoogde compressie naar 1:11 (meer dan b30E) nog nooit last gehad van pingelen op euro 95 bij standaard en extra vervroeging op de originele ontstekingscurve.

[whitehorsekart]

Nou Ferdy, dan loopt-ie anders dan de mijne, want met het juiste onstekingstijdstip pingelt een B18D meteen op 95. En ook mijn B20 A vindt het niet lekker!
Ik hoop voor je dat je B30 injectie een pingelsensor heeft? Dat zou verklaren waarom hij nooit pingelt, maar dan heb je ook nooit het volle vermogen.

Uit het instructieboekje van de 164 uit 1972: "Voor de B30A en B30E motor dient benzine met een octaangetal van minstens 97 te worden gebruikt. Voor wagens met een B30A motor die hoofdzakelijk in de stad rijden wordt 100 oktaan benzine aanbevolen"Als benzine met een te laag octaangetal wordt gebruikt pingelt de motor nogal gauw of hij dieselt na"

In het instructieboekje van de 140 uit 1972 staat dat de B20A motor minimaal 97 nodig heeft en de B20B 100!

Ps als je het verschil niet weet tussen super- en normaalbenzine zou ik niet meteen tegen iemand zeggen dat hij een beetje kul verkoopt, dat zorgt ervoor dat je nog eens iemand treft die je wijzer maakt..

[ferdy]

Hmm als dat klopt dan heb ik vast een hele goede motor, hoe denk jij dat het komt dat hij bij mij nog nooit gepingeld of nagedieselt heeft (en dit met een verhoogde compressie)? Hartelijk bedankt.

Ps als je het verschil niet weet tussen super- en normaalbenzine zou ik niet meteen tegen iemand zeggen dat hij een beetje kul verkoopt, dat zorgt ervoor dat je nog eens iemand treft die je wijzer maakt..

ik quote nog even voor de duidelijkheid,

'Dat van AKI en RON wist ik niet'

Ik stelde dat het mij kul lijkt, niet dat hij kul verkoopt. In het eerste geval refereer ik naar mezelf en in het tweede geval naar de ander (zie je de nuance?).

In ieder geval bedankt voor de goede intentie. In het vuur van de discussie vergeten we nog wel eens dat een ander ons probeert te helpen. Als je het idee hebt gekregen dat ik dit niet waardeerde, dan sorry hiervoor.

Bedankt voor alle info in ieder geval.

[Iroll]

Een compressieverhouding van 1:10,5 is niet bijzonder hoog.

40 jaar geleden was een compressie van 1:10,5 behoorlijk hoog. Toendertijd reden de meeste motoren met een compressie van 1:8. Dit omdat de benzine toendertijd nogal verschilde van pomp tot pomp en de techniek niet op het nivo was van moderne motoren met pingelsensor ed.
En weet je wel zeker dat je B30 niet pingelt? Lastig te horen bij die lawaaierige Volvo blokken. Je zal niet de eerste zijn die een gat in een zuiger brand doordat het pingelen niet opviel. Voor die paar centen die je bespaart door 95 te tanken zou ik geen risico lopen. Kan lang goed gaan met die onverwoestbare blokken, maar op een gegeven moment ben je aan de beurt.
Iig bedankt voor je nuancering in je laatste antwoord, je eerdere reactie kwam op mij ook nogal bot over.

[whitehorsekart]

Hey Ferdy!
No problem. Ik was ook een beetje te scherp, maar ik verbaas me af en toe over het gebrek aan respect op fora, da's alles.

Zoals Troll heel terecht opmerkt pingelt hij waarschijnlijk wél, maar heb je het niet door. En dan ben je niet de enige, ik ken inmiddels in mijn uitgebreide Volvo leven een aardig aantal gaten in zuigers. Het herkennen van pingelen is op zich al niet heel gemakkelijk en op hoge toerentallen (bijna) onmogelijk.
Met die compressie (als die inderdaad nog intact is..) kun je pingelen eigenlijk alleen voorkomen door je ontsteking later te zetten. Dat is wat de moderne motormanagementsystemen ook doen: dan kan er 95 in, alleen heb je niet de volledige trekkracht en vermogen!

De B18, B20 en B30 motoren lopen ook dáárom zo lekker op LPG: het octaangetal is veel hoger!

Trouwens: het stukje uit het 1972 164 instructieboekje is vriendelijker dan datzelfde stukje in een 1968 versie: die zegt gewoon octaangetal 100. Waarom dat is weet ik niet, want de compressieverhouding is niet veranderd dacht ik.

Groeten en veel plezier van je auto!

[whitehorsekart]

@Boele: Misschien dat Troll weet wat voor compressieverhouding je krijgt als je de F kop monteert met een gewone dunne pakking? Ik denk dat je dan al in de buurt van de 1: 9,5 zit? En anders die kop even laten vlakken en er iets meer af laten halen?

[Iroll]

Trouwens: het stukje uit het 1972 164 instructieboekje is vriendelijker dan datzelfde stukje in een 1968 versie: die zegt gewoon octaangetal 100. Waarom dat is weet ik niet, want de compressieverhouding is niet veranderd dacht ik.

Dat zou kunnen komen omdat ze het RON getal anders zijn gaan berekenen. Vanaf wanneer weet ik niet precies ergens rond 1970 dacht ik, maar dat zou de verklaring kunnen zijn. De benzines werden in de loop der jaren ook beter en constanter wat octaan gehalte betreft, misschien dat Volvo een marge inbouwde wat octaan gehalte betreft in '68?

[Iroll]

Misschien dat Troll weet wat voor compressieverhouding je krijgt als je de F kop monteert met een gewone dunne pakking?

De F koppakking is 1,2mm en de E 0,8mm. Echt veel verschil zal die 0,4mm niet maken in compressie verhouding. Hooguit 1:9 ipv 1:8,7.
@ whitehorsekart, het is trouwens iroll, Volvo letterlijk vertaald in het Engels dus.

[whitehorsekart]

Sorry iroll! Niet goed gelezen maar dat had ik moeten weten! "I roll too!"

Kop iets afvlakken dan maar.

[ferdy]

Misschien dat Troll weet wat voor compressieverhouding je krijgt als je de F kop monteert met een gewone dunne pakking?

De F koppakking is 1,2mm en de E 0,8mm. Echt veel verschil zal die 0,4mm niet maken in compressie verhouding. Hooguit 1:9 ipv 1:8,7.
@ whitehorsekart, het is trouwens iroll, Volvo letterlijk vertaald in het Engels dus.

Toevallig heb ik destijds het verschil in hoogte van de F en E kop opgemeten, dit is ongeveer 2 mm.

[dopdedouwer]

Dat klopt en staat ook in de eerste post.
Met name de dunnerekoppakking kan de compressie verhogen.

[ferdy]

De ~2mm hoogteverschil lijkt dus wel te kloppen, je weet natuurlijk nooit of een cilinderkop al een keer gevlakt is. Vandaar ook mijn 2 mm bijdrage

[Boele]

Misschien dat Troll weet wat voor compressieverhouding je krijgt als je de F kop monteert met een gewone dunne pakking?

De F koppakking is 1,2mm en de E 0,8mm. Echt veel verschil zal die 0,4mm niet maken in compressie verhouding. Hooguit 1:9 ipv 1:8,7.
@ whitehorsekart, het is trouwens iroll, Volvo letterlijk vertaald in het Engels dus.

Toevallig heb ik destijds het verschil in hoogte van de F en E kop opgemeten, dit is ongeveer 2 mm.

Bedankt heren. Ik weet dat een B20E kop 84,8mm is. Ik laat hem nu bij Mannessen vlakken tot 85mm. Dan monteer ik een B20E koppakking set (al besteld) dus ga er vanuit dat dit de 0,8mm pakking is.
Hoorde wel een boe-verhaal dat deze dunne koppakking er eerder tussen uitklapt. Dit kunnen jullie hopelijk wel ontkrachten? Ik ga er mee op lpg rijden. Komen harde zetels in. Dan krijg ik toch geen last van pingelen?

@ Iroll: Ik heb nog meerdere computers liggen. Kan jij me vertellen hoe ik weet of het een ECU voor een F of een E is?



Groeten,

Boele

[whitehorsekart]

Ik denk dat dat de goede weg is hoor! En pingelen op gas lijkt me niet zo snel aan de orde: als gezegd ligt het octaangetal van LPG ergens boven de 100.
Misschien is het verstandig om een lagere temperatuur thermostaat te monteren?

[Boele]

Had ik ook al aan zitten denken. Weet alleen niet wat er standaard in een 1800E met b20e blok hoort? En hoeveel graden ik omlaag moet met mn thermostaat

[whitehorsekart]

Bij zowel de B20A, B20B, B20E en B20F geeft het Volvo werkplaatshandboek van de 140 uit 1972 twee types: Type 1, (gemerkt met 170)die opent bij 75-78 graden en bij 89 graden volledig open is en Type 2 (gemerkt met 82) die opent bij 81-83 graden en bij 90 graden volledig open is.
ook het oudere werkplaatshandboek van de B20A enB geeft alleen deze twee.