Volvo-Forum.nl

Omdat ik voor mijn D2 opzoek ben naar iets meet 'pit', maar daar niets voor te vinden is. Vraag ik me af of deze motor identiek is aan de 1.6d.

De specificaties zijn geheel identiek.
- Dezelfde cylinderinhoud (1560 cc)
- Dezelfde boring en slag
- Allebei 16 kleps (dat de D2 een 8v zou zijn, is onjuist. Een te vaak gekopieerde drukfout)

Het enige verschil is het hogere koppel en vermogen. Wat te wellicht wijten kan zijn aan andere uitlaat, grotere turbo, ECU-instellingen, injectoren? (ik weet niet of deze ook echt anders zijn)

Voor de 1.6d is genoeg te vinden (denk aan: powerbox, tuningbox). Dat chiptuning beter is, weet ik inmiddels. Niets doen is nog beter, maar saai!

Zou een powerbox/tuningbox voor een 1.6d gewoon passen/werken op de D2?

Dan gaat het met name er om of de aansluitingen (commonrail) en de ECU hetzelfde zijn.

Alvast bedankt.

Volgens mij komt een C30 met D2 toch best goed vooruit?
Zolang hij in de garantie zit zou ik er niks aan doen, tenzij het een Volvo ondersteund product is.

Hij is inderdaad niet 'heel traag'. Maar ik wil vooral wat doen aan het feit dat er onder de 2.200 toeren niemand thuis is en na de 3.000 toeren ook niet meer.

Als je wegrijdt slaat hij bijna af omdat er geen koppel is onder de 1.500 toeren en bij doortrekken boven de 3.000 is er ook niets. Hele smalle powerband dus.

Hij is uiteraard nog in de garantie. Maar toch wil ik met een powerbox het koppel en vermogen iets verhogen, dat weet ik heel zeker.

Vandaar mijn vraag of de motor identiek is aan de 1.6d/ een 1.6d-powerbox erop past.

De software in de motor is zeker niet identiek, al is hij dat wellicht hardwarematig wel. Ik zou daarom een product specifiek voor de 1.6d nooit op een D2 aansluiting.

Is het een leasewagen of je eigen wagen ?

de Jager van financiën is aan het onderzoeken hoe hij gechipte voertuigen kan pakken op een hogere CO2 heffing door een hogere CO2 uitstoot

De Jager heeft de jacht dus geopend.

Hij zal dan nog lang mogen zoeken vrees ik. Hoe wil hij dat dan praktisch gaan uitvoeren ? Tegenwoordig zijn er ook al genoeg opties (bvb de module van BSR) om je wagen terug ZELF origineel te flashen indien nodig.

we zullen het wel gaan zien hoe hij dat doet, met wetgeving in de hand kan hij zeker tikken uitdelen

Controle langs de kant van de weg lijkt mij wel een mogelijkheid.

Maar ik zou zeker geen materiaal dat bedoeld is voor de 1.6D gebruiken voor de D2.
Als de boel in de soep loopt heb je een flink probleem

Zie ook af en toe douanecontroles op rooie dieselolie, iets meer onderzoeken lijkt me niet heel moeilijk.

Sinds een maand of 2 is het verplicht een COC met een nw auto mee te leveren (als aanvulling op een kenteken) daarop staat o.a. een exacte CO2 uitstoot (die is uiteraard ook bekend bij de RDW) het meten daarvan is ook langs de weg niet zo heel moeilijk

Powerbox??? Daar word je auto niet beter van, soms nog wel langzamer
= echt rommel...
En ook die is te zien door de dealer, ook al zit hij er niet meer in...

bart simpson schreef:we zullen het wel gaan zien hoe hij dat doet, met wetgeving in de hand kan hij zeker tikken uitdelen

Allemaal goed en wel, alleen wordt een co2-test niet gedaan onder vollast (itt roet-test), en is bij een goede chiptuning het verbruiks vaak soms lager! M.a.w. misschien zal de auto uiteindelijk zelfs een lagere co2-uitstoot hebben.

Daarbovenop zullen ze toch niet anders kunnen dan een bepaalde marge te gaan hanteren want elke wagen is anders en 't lijkt me wel zeer sterk dat de waardes die effectief gemeten worden 100% overeenstemmen met wat de constructeur opgeeft.

Geen tuner kan tot op heden een lagere CO2 uitstoot hard maken, zou daar dus niet op gokken.
Ik kan niet voor de Jager spreken maar ik geloof zondermeer dat er een waarde te bepalen is op uniforme wijze, is een auto "te" afwijkend kan er een nader onderzoek volgen.

Of wat te denken van eventueel een mobiele rollerbank?

Een kleine afwijking van het vermogen is geen probleem, maar als je echt 20+ pk meer hebt ben je dan alsnog goed de klos

Zijn toch wel degelijk 2 verschillende motoren!
Dat de D2 motor slechts 8 klepper is,en de 110pk drive een 16 klepper,is zeker geen drukfout!
TS gaat wel erg kort door de bocht.
Ben zeker geen tegenstander van tuning,maar wel op een korrekte manier.

Grtn Eddy

bart simpson schreef:Geen tuner kan tot op heden een lagere CO2 uitstoot hard maken, zou daar dus niet op gokken.

Nou, ik ben dan geen tuner maar kan dit zelf wel tegenspreken.

Stel we nemen een turbo-diesel motor..

Door bij een dieselmotor de brandstof iets vroeger in te spuiten geef je de brandstof meer tijd om zich goed te vermengen met de lucht, beter vermengen = betere verbranding = minder uitstoot.

Tevens kan je bij bepaalde dieselmotoren de inspuitdruk aanpassen, door deze te verhogen op een correcte manier komt de gevraagde hoeveelheid brandstof sneller in de motor dan "normaal", een kortere inspuitduur dus.

Korter inspuiten = weer meer tijd om te vermengen met de lucht = weer betere verbranding = weer lagere uitstoot.

Combineer de twee bovenste zaken "vervroegen" en "inspuitdruk verhogen = korter inspuiten" en je krijgt een nóg lagere uitstoot.

De reden waarom de constructeur dit niet doet is voor de hand liggend;
jammer genoeg kan niet elke auto profiteren van een goed en tijdig onderhoud en kwalitatieve brandstoffen, daarom moeten ze "marges" voorzien. Door later in te spuiten en minder brandstofdruk te geven ontstaat er minder verbrandingsdruk en temperatuur, wat de belasting dan weer ten goede komt (bij ons kan je deze marges gebruiken om te chiptunen).

Dus ja, in het geval van een slecht onderhouden motor met slechte brandstof kan chiptuning schadelijk zijn, maar in alle normale gevallen zien we enkel voordelen.

We zien ook dat de constructeurs zelf dit meer en meer gaan toepassen, neem nu de Volvo motoren, de eerste common-rail motoren hadden een brandstofdruk van 1350MBar, waar dit bij de 2.4D D5 163/185Pk al 1600Mbar was en bij de nieuwe D5 2000Mbar.

EGR Finetuning... door de werking van de EGR te optimaliseren kan je zorgen voor meer zuurstof in de motor, dit heeft als neveneffect een hogere NoX uitstoot, maar wel degelijk een lager verbruik en dus ook lagere co2 uitstoot.

DPF OFF.. Door de DPF uit te schakelen schakel je meteen ook de "na-inspuiting" uit. De na-inspuiting gebruikt de constructeur om de DPF schoon te branden, het is duidelijk dat tijdens het schoonbranden een gigantische hoeveelheid aan schadelijke stoffen vrijkomen en de DPF dus slechts een "tijdelijke" oplossing is om aan bepaalde emissie eisen te voldoen.. Je wilt niet weten wat er uit een uitlaat komt tijdens een regeneratie.

Weg DPF = weg regeneratie = lager verbruik = lagere co2.

Kortom: de fabrikanten gebruiken truukjes om "tijdelijk" (= tijdens de uitstoottesten) te voldoen aan de norm, wat er nadien gebeurt speelt (voorlopig) geen rol... Wat gebeurt er met een defecte DPF ? Komt vast ook wel iets van in de natuur terecht, nieuwe DPF monteren = dealer geld verdienen.

Als het zo simpel is daag ik (opnieuw) iedere tuner uit dat even te bewijzen met hun specifieke upgrade, ik heb dat een jaar terug ook al gevraagd, geen enkele tuner heeft zoiets met een TNO rapport onderbouwt.
Een auto wordt steeds strakker gehouden aan de gestelde norm, afwijking is/wordt apk afkeur.

Het belang van de fabrikant om meteen de laagste CO2 uitstoot aan te bieden lijkt me duidelijk gezien de (stijgende) CO2 tax

Edgar schreef:Powerbox??? Daar word je auto niet beter van, soms nog wel langzamer
= echt rommel...
En ook die is te zien door de dealer, ook al zit hij er niet meer in...

Dat is jammer. Het hele idee van een powerbox was juist dat hij te verwijderen zou zijn en vervolgens onzichtbaar.

Met een Volvo moet je regelmatig naar de werkplaats. Mijn splinternieuwe D2 had immers na 900km/5 dgn al pech en noodloop (slang na de turbo los).

bart simpson schreef:Als het zo simpel is daag ik (opnieuw) iedere tuner uit dat even te bewijzen met hun specifieke upgrade, ik heb dat een jaar terug ook al gevraagd, geen enkele tuner heeft zoiets met een TNO rapport onderbouwt.
Een auto wordt steeds strakker gehouden aan de gestelde norm, afwijking is/wordt apk afkeur

Ouch! Onderbouwd

En "zo simpel" ? Het is helemaal zo simpel niet. Ik heb het hier over kwalitatieve op-maat tuning. Wat doet een doorsnee tuner ? Meer brandstof en turbodruk geven, deze past meestal niet eens inspuitvervroeging toe of verhoogde brandstofdruk, omdat ze simpelweg niet weten hoe 't werkt. Een goede tuningfile schrijven is wel wat meer dan enkel wat begrenzers omhoog trekken.