Volvo-Forum.nl

Ik heb een Volvo V50 2.0D (April 2006). Een jaar geleden wilde ik na een kwartier pauze in (warm) Frankrijk weer starten en dat lukte pas na vier (soms langere) pogingen. Sindsdien, bij warme motor lastig starten.

Daarnaast is een aantal maanden geleden (weet niet of het afhankelijk van elkaar is) het gemiddelde verbruik met ongeveer 20 - 25% toegenomen.

Hieronder een gedetailleerdere beschrijving van met name gedrag laatste paar weken.


Sinds een jaar start de auto slechter

- Bij koude start moet ik het contact iets langer (~1 a 2 seconden) aanhouden voordat motor aanslaat. Dit was voorheen direct lopen.
- Bij direct starten van de motor na stoppen, of kort (tot ~10 minuten) na stoppen van de motor is gedrag hetzelfde als hierboven.
(al sloeg hij gisteren bij keren af, en kostte het vier pogingen om de motor weer te starten).
- Bij starten van de motor na ongeveer 15 minuten als de temperatuur van motor is terug gelopen tot ongeveer halverwege de temperatuur meter start de motor of zeer moeizaam of niet.
- Startmotor lijkt goed te draaien.

Sinds een aantal maanden is het verbruik van de auto/motor substantieel toegenomen. Van 1:17,5 naar 1:13. Bij volgen van de verbruiksmeter is dan volgende te zien.

- Direct na starten is het verbruik hetzelfde als het was voordat gemiddelde verbruik is toegenomen. Bij 80 km/h geeft meter ongeveer 3.5 l/100 km aan.
- Net voordat motor op de eindtemperatuur is voel ik een schokje (inhouden motor?) en neemt het verbruik toe, tot in eerste instantie ongeveer 6.0 l/100km (bij 80 km/h en ook 100 km/h)
- Na een paar minuten neemt verbruik dan af tot ongeveer 5.5 l/100km.
- Na minuut of 10 - 15 neemt verbruik ineens weer af tot 3,5 l/100km. Dit verbruik duurt dan ongeveer 30 seconden - 1 minuut en dan herhaald het riedeltje zich weer.
- Bij 100 km/uur is gedrag ongeveer hetzelfde, bij 120 km/uur neemt de tijd in hoog verbruik en in laag verbruik af, frequentie van de "cyclus" neemt toe, minuut of 5 hoog gebruik, boven 6 l/100km, verbruik in stapjes omlaag naar 4,5 l/100km (zoals het vroeger was), en daarna weer omhoog.

- Bij stukken die ik veel rij (woon/werk, ~25 km) is het veranderen van gebruik meestal op ongeveer dezelfde plek, na dezelfde tijd rijden.

- Bij woon werk gaat verbruik vaak omlaag nadat ik daarvoor iets omhoog ben gereden i.v.m. brug, en gaat ook weer omhoog als ik of weer voor brug omhoog moet rijden, of moet schakelen in een bocht. Bij langere stukken op de snelweg is het hier niet van afhankelijk dus vraag me af of dit relevant is (wanneer motor iets meer arbeid moet leveren bij gelijke snelheid, of deze juist afneemt).

- Ik rij stukken op provenciale weg, 80 km/uur, vaak op cruise control.

- Tot een jaar geleden reed ik ongeveer 35000 - 40000 km per jaar, daarna 15000 - 20000.


Voor bovenstaande is auto een aantal keren bij de garage geweest, en is het helaas nog niet opgelost.

- In juli 2012 is deeltjesfilter vervangen bij 225000 km (normaal gepland bij 240000 km)
- Bij 240000 km beurt zijn o.a. deeltjes filter en brandstof filter vervangen
- In april 2013 is één injector vervangen die bleek te lekken.
- In mei 2013 is de auto naar de garage geweest en is nieuwe software (motor management) geladen. Tevens is gloei installatie gecontroleerd en in orde bevonden.
- In juni 2013 is lucht geconstateerd in brandstof toevoer en dat is verholpen. Daarnaast in instelling voor motor management ingesteld voor zuiniger rijden. Wat er verder nog is aangepast en gerepareerd is onbekend. Er is vooral gezocht naar mogelijke oorzaken.

De toename in brandstofverbruik is begonnen na bezoek garage in mei 2013.

Nu dus op zoek naar mogelijke oorzaken die onderzocht kunnen worden. Waarbij ik niet weet of beiden mankementen aan elkaar gekoppeld zijn of twee aparte oorzaken. Graag hulp. Mocht je specifieke vragen hebben ter verduidelijking, let me know.

Ik zou inzetten op de bovenste dode punt (bdp) sensor, althans bij een Renault Megane die ik ooit had loste dit soortgelijke problemen op.

Longone schreef:Ik zou inzetten op de bovenste dode punt (bdp) sensor, althans bij een Renault Megane die ik ooit had loste dit soortgelijke problemen op.

Dat komt er met uitlezen uit,tijdens het rijden uitlezen is vaak de oplossing,maar veel dealers doen dat helaas niet,,,,,

Het zal haast wel, maar is bij vervanging van het roetfilter ook de regeneratievloeistof bijgevuld en gereset?

En wat was de reden van vroegtijdig vervangen? Neem aan omdat ie verstopt was, maar is er ook gekeken naar de oorzaak daarvan? EGR is al snel verdacht.

Wauter schreef:Het zal haast wel, maar is bij vervanging van het roetfilter ook de regeneratievloeistof bijgevuld en gereset?

En wat was de reden van vroegtijdig vervangen? Neem aan omdat ie verstopt was, maar is er ook gekeken naar de oorzaak daarvan? EGR is al snel verdacht.

Vervanging roetfilter is vroeger gebeurd omdat boord computer dit aangaf. Oorzaak heb ik niet gehoord van garage, maar ik ga ervan uit dat het vol was. Er is ook regeneratie vloeistof bijgevuld. Nota geeft trouwens deeltjesfilter en brandstof aan, ik ga er eigenlijk vanuit dat dit roetfilter en regeneratie vloeistof is.

Wat is trouwens de EGR? Ben niet echt bekend met werking moderne motor.

Dank voor antwoorden zover.

Uitlaatgasrecirculatie (EGR) is een NOx(= stikstofoxide en stikstofdioxide)-reductiemethode die gebruikt wordt bij interne-verbrandingsmotoren. EGR staat voor Exhaust of Emission Gas Recirculation.

Het principe van EGR is dat er een hoeveelheid van de uitlaatgassen uit de motor teruggeleid wordt naar de verbrandingskamer(s). Daar dit uitlaatgas gemengd wordt met de inkomende lucht, zal het zuurstofgehalte (en dus ook de lambdawaarde) van het verbrandingsmengsel dalen. Er wordt dus meer inert gas in de verbrandingskamer gebracht. Bij verbranding van de brandstof moet de ontstane warmte nu over meer massa worden verdeeld. Hierdoor daalt de verbrandingstemperatuur en daarmee de NOx-uitstoot, doordat NOx vooral ontstaat bij hoge verbrandingstemperaturen. Met deze toepassing wordt het stikstofoxidegehalte in de uitlaatgassen tot 30% verminderd. De resterende NOx in de uitlaatgassen kan gedeeltelijk gereduceerd worden in een driewegkatalysator of met een NOx-reductiekatalysator: NOx-trap of ureum-SCR.

Bij benzinemotoren, gebruikt in de automobielsector, wordt de uitlaatgasrecirculatie geregeld door de EGR-klep. Deze klep bevindt zich tussen het uitlaatspruitstuk en het inlaatspruitstuk. Bij de eerdere systemen werd de klep bediend door drukverschillen in het inlaatspruitstuk. De mechanische bediening was zo afgeregeld, dat de klep alleen geopend werd bij deellast. Bij modernere systemen gebeurt dit overwegend met behulp van een elektrisch bediende klep, wat een betere aansturing mogelijk maakt. Een volgende stap is het gebruik van variabele in- en uitlaatkleptiming (interne EGR), waardoor de inwendige vervuiling van het inlaatsysteem wordt gereduceerd en er sneller op wisselende rijomstandigheden kan worden gereageerd. EGR is een belangrijk onderdeel bij de emissieregeling van voertuigen. Een groot nadeel is het vermogensverlies en een versnelde inwendige vervuiling van de motor.

Bij dieselmotoren is een bijwerking van het EGR-systeem dat er meer roet uitgestoten wordt. Minder NOx leidt tot meer roet en omgekeerd. Voor elke motor moet een optimum gevonden worden door deze af te stellen. Bij gebruik van een roetfilter zijn de grotere emissies van roet door het gebruik van EGR niet meer zo belangrijk, aangezien het roet toch wordt afgevangen. Zo krijgt men lage NOx-emissies en hoeft er geen geld in NOx-behandeling geïnvesteerd te worden. Het inlaatsysteem kan op den duur zwaar vervuild raken met roetaanslag.

Bij hogedruk-EGR worden de uitlaatgassen van voor de turbo teruggevoerd naar na de compressor. Het voordeel is dat de hoeveelheid EGR relatief snel aangepast kan worden aan de hoogdynamische motortoestand. Dit principe is standaard voor dieselmotoren van de Euro III-generatie en later.

Als alternatief is er ook lagedruk-EGR bekend bij dieselmotoren, waarbij er na het uitlaatgasbehandelingssysteem uitlaatgas afgetakt wordt, dat weer teruggevoerd wordt naar de compressor. Dit systeem is nog niet veel in gebruik.

Beste Lint,

Dank voor je antwoord. Stuk duidelijker. Vraag is nu wat er dan aan de hand is met motor. Zit er een fout in de software die het proces aanstuurt, of moet er naar het inlaatsysteem gekeken worden. Of sluit klep niet helemaal meer? Wat vreemd is dat 1x per 10 - 20 km het verbruik voor zo'n 30 seconden omlaag gaat. Dat zou duiden op sluiten van EGR en dus mogelijk storing in computer of de sensor. Zie jij nog andere mogelijkheden?

En daarnaast de start problemen. Is daar enige relatie of is dit een probleem op zichzelf. Startte vandaag ook slecht en slaat dan met veel schudden aan.

Het probleem is ontstaan na een garagebezoek met verandering/update van de motor software, lijkt mij dat daar een mogelijke oorzaak is te vinden.
Of het startprobleem ermee te maken heeft weet ik niet kan ook een ander probleem zijn.