Volvo-Forum.nl

Hallo allemaal! Na een tijdje rondgezworven te hebben op het forum zonder account, waarbij ik de nodige nuttige info opgeduikeld heb, heb ik toch maar besloten om lid te worden. Dit om te kijken of hier nog mensen heldere ingevingen hebben omtrent wat, zacht gezegd, interessante problemen met mijn MY2012 V50 D2.

Mijn eerste Volvo, ondertussen ook alweer 7 jaar geleden, was een 480. Die heb ik nog steeds. Maar, omdat ik toch meer kilometers ging maken voor werk heb ik augustus vorig jaar besloten om er een diesel bij te kopen. Uiteindelijk is de keuze gevallen op een V50 D2 uit 2012.
Een fijne, probleemloze auto het afgelopen jaar. Afgezien van het standaard onderhoud (ik heb afgelopen juli de draagarmen voor, schijven en blokken achter en alle filters en vloeistoffen vervangen) eigenlijk nooit problemen gehad.
Tot eind juli bij de apk bleek dat de auto niet door de deeltjesmeting kwam. Roetfilter vervangen was het advies.

Dus... roetfilter besteld en aan de slag maar, en als we dan toch bezig zijn ook meteen de EGR maar schoongemaakt. En daar komt de crux; accu niet los gehaald en sluiting gemaakt op de raildruk sensor...

Dom natuurlijk. Uiteindelijk de boel weer in elkaar gezet en inderdaad; de nodige storingen.
- De laaddrukregelaar van de turbo kreeg geen goede waarde meer door; dat bleek een losse vacuümleiding achterop het blok.
- De brandstofdruksensor gaf op weg naar de apk allerlei rare waarden, van enorm hoge tot enorm lage drukken. Daarbij trok de auto ook een rookgordijn waar je u tegen zegt, allemaal onverbrande diesel.

Met het oog op de sluiting vermoedden we al vrij snel dat de brandstofdruksensor de geest gegeven had en rare of lage brandstofdrukken gaf, dit was in vida ook wel terug te zien. Het sensor signaal fluctueerde enorm.

Daarbij ook de melding in Vida dat alle injectoren aan hun maximale adaptatiewaarde zaten, vermoedelijk vanwege het proberen te compenseren voor een te laag gemeten druk.
Dat zou ook het pluimen en naar onverbrande diesel stinken moeten verklaren, sensor geeft een lagere druk dan eigenlijk op de rail staat en dus stuurt het motormanagement alle injectoren maximaal open. Resultaat; veel te veel diesel in de verbrandingskamer natuurlijk.

Goed. Dan dus de brandstofdruksensor maar vervangen. Zo geschiedde. Daarna voor de zekerheid het hele brandstofsysteem nog nagelopen en ontlucht en.... geen foutcodes meer!

Kortom, VIDA, en de auto vinden dat er niks meer aan de hand is. Ik daarentegen, heb daar een mening over. En wel vanwege het volgende:

De auto start keurig, waarna hij of afslaat, of blijft lopen, maar erg slecht. Alsof hij een cilinder mist. Daarbij ook goed blauw pluimend en stinkend naar onverbrande diesel.
Gas reactie is er bijna niet, tenzij je het pedaal wat verder intrapt. Langzaam klimt het toerental dan, tot hij rond de 3000RPM oppakt en netjes begint te lopen. Doe dit een paar keer en het roken lijkt minder te worden en de auto begint ook in de lagere toerengebieden netjes te lopen.
Desondanks blijft hij stationair erg veel roken en stinken. Nu ben ik wel benieuwd waar ik het nog moet zoeken, foutcodes zijn er niet meer namelijk. De auto is tevreden naar eigen zeggen.

Nu zijn we met de slechte brandstofdruksensor nog naar de garage gereden (20 km totaal) dus de eerste redenering is dat alles ondertussen vol zit met onverbrande diesel die er nog uit moet, uitlaat, turbo, egr, allemaal natuurlijk lekker vol. Dan zou een goede rit de boel wel schoon moeten branden.

Maar voordat ik mijn motorolie vol diesel heb zitten; ergens heb ik het idee dat er meer aan de hand is en hoop ik dat hier op het forum iemand is die in een bepaalde richting kan wijzen waar het nog te zoeken zou zijn.

Bijgaand een video van de gasrespons van de auto wanneer hij eenmaal loopt; onderin houdt hij even in, daarna pakt hij keurig op. Afgezien daarvan trekt hij ook keurig voor zover ik dat in onze lange steeg kan proberen zonder geldige APK op het moment. Check engine lampje op de video is van de EGR die voor nu even afgekoppeld is om daar niet ook nog invloed van te hebben.

VIDEO

Ik heb voor de goede orde nog even een plotje gedraaid van de brandstofdruk tegen de adaptatiewaarden van alle injectoren en ben wel benieuwd of daar nog wat zinnigs van te zeggen valt.

PLOT

Dylan

Vandaag nog even verder gezocht. Met name de verstuivers even nagelopen voor zo ver dat lukte.

• Als eerste alle verstuivers losgekoppeld en geprobeerd de auto te starten. Bij een verstuiver die open blijft staan zou je dan verwachten dat één van de cilinders zou moeten ontsteken. Geen plofje gehoord, dus dat lijkt zo in eerste instantie in orde.

• Vervolgens op alle verstuivers de weerstand gemeten, met als resultaat dat cilinders 1 t/m 3 netjes 200 kOhm geven, maar cilinder 4 ruim het dubbele, ongeveer 413 kOhm.

• Daaropvolgend één voor een de verstuivers los gekoppeld met de andere 3 vast en de auto gestart om te kijken of hij meer of minder rookt met één van de cilinders die geen diesel krijgt. Dit lijkt niet veel uit te maken.

• Als laatste de retour flow vanuit de injectoren gemeten. Deze is op alle 4 zo goed als hetzelfde +/- 0.5ml

Zo op het eerste gezicht lijkt er verstuiver technisch niet veel aan de hand, voor zo ver dat zo te controleren is natuurlijk. Waar ik wel benieuwd naar ben is die ene verstuiver waar de weerstandswaarde dusdanig hoog van is. Zou dat veroorzaakt kunnen zijn door de sluiting die gemaakt is? Piëzo verstuivers zijn notoir gevoelig voor van alles en nog wat natuurlijk.

Hey DyVo, kwam hier op je draadje terecht omdat ik ook met wat injector en roetfilter problemen zit/zat, hoewel de auto prima startte en reed.
3/4 injectoren gaven bij mij een 'learning offset value too high' wat erop duidt dat de injectoren versleten waren. Los van dit, want jij hebt deze fout niet, heb ik daarom alle injectoren laten testen bij een garage die een verstuivertestbank heeft. Daaruit kon ik concluderen dat verstuiver 2 lekte (en m'n roetfilter kapot gemaakt heeft) en de 2 andere op het einde van hun latijn zitten. Ze spuiten te weinig in (nog net binnen de norm) waardoor verbruik stijgt en de motor minder goed gaat lopen.
De weerstand meten gaat je dus enkel iets vertellen over de toestand van de spoel in de injector en niets over vervuiling/sleet. Het testen/reinigen had bij mij weinig effect dus heb ze toch vervangen, auto rijdt nu veel beter, meer koppel en minder verbruik. Ik zou dus aanraden jouw injectoren ook te laten testen om te weten hoe ze eraan toe zijn. Ik ben gisteren bij de Volvo garage geweest voor een roettest, na het vervangen van de injectoren, die was negatief, maar de mechanicien wist me te zeggen dat ze weinig problemen gezien hebben met de EGR-klep op dit type motor. Luchtlekken en injectoren zijn vaak de oorzaak van problemen. Ter info, de auto liep prima tot rond de 120000km. Op 140000km vervangen ze bij Volvo ook standaard het roetfilter. Hopelijk ben je wat met deze informatie.

Dank voor je reactie! If all else fails is het devies inderdaad laten testen van de injectoren buiten 't blok.
Vraag ik me even af, heb je ze er zelf uit gehaald? Zo ja, ging dat een beetje en wat was je kwijt voor het testen?

Laat ik daarbij nog maar even een kleine update geven betreffende de stand van zaken op het moment.

We hebben ondertussen meerdere dingen getest, ik zal even proberen om ze kort samen te vatten:

- ECM uitgewisseld met een ander exemplaar met gekloonde immobilizer data van de huidige ECM. Helaas gaf dat geen verbetering.

- Capaciteit van de injectoren gemeten. Alle 4 zitten netjes op 2.7uF. Betekent dat de piezo stacks iig nog intact zijn.
- Injectoren aan de scope gehangen en de injectiepulsen bekeken, ook deze lijken allemaal netjes binnen normaal te liggen (3 pulsen in +/- 8ms)

Met het oog op onverbrande diesel kwam als volgende een stukje inspuit timing naar boven.
- Nokkenas en krukas positie sensoren uitgelezen met de oscilloscoop, keurig signaal zoals het er uit zou moeten zien.

Omdat we toch nog steeds een schommelende brandstofdruk zagen die stabiel werd wanneer de auto wel even besloot goed te gaan lopen toch daar verder gaan zoeken:
- Oude dieselfilter teruggeplaatst met het oog op eventuele flow restrictie, dat gaf geen verbetering.
- Brandstofsysteem handmatig ontlucht met een pompje via de retour en daarna voorzien van een transparante leiding om te zien of er ergens lucht aangezogen wordt; geen noemenswaardige bellen en een nette constante stroom diesel via de retour.
- Brandstofdrukregelaar voorzien van een constante voeding om te kijken of deze wellicht slecht werkt, ook daar een nette stabiele brandstofdruk op constant signaal die vlot opklimt naar pomp maximum, ongeveer 1800 bar. Doet vermoeden dat ook de pomp in orde is.

Omdat de CEM nog wel eens wat elektrische gremlins wil geven bij deze auto's is ook die uit de auto geweest. Zag er allemaal keurig uit, ook intern. Dus ook daar geen smoking gun.

Als laatste toch nog een plotje uit VIDA getrokken met de lambda waarde. Die zou gezien de hoeveelheid onverbrande diesel toch goed onder de 1 moeten liggen. Echter is hij consistent vrij hoog, sterker nog, op sommige momenten stuitert hij heen en weer tussen 2 (arm) en 1.2 (wat vrij normaal is voor zover ik weet).

Plotje met lambda aangekoppeld:
https://photos.app.goo.gl/9P4jTxMLYAKJzNW27

Sterker nog, bij wijze van test hebben we de lambda daarna los getrokken, maar de ECM blijft lambda waarden door krijgen! Voor zover ik weet heeft de D2 maar één lambda sonde, bovenin het roetfilter, dus dat zou niet moeten kunnen.

Plotje zonder lambda aangekoppeld:
https://photos.app.goo.gl/sTv4DRbfgUciGJEM6

Gecontroleerd of het signaal aankomt; ja, alle kabels van en naar de lambda zijn intact en hij krijgt ook netjes signaal op de heater. Ook maakt er niks sluiting wat het "spooksignaal" zou kunnen verklaren.
Grappig genoeg zou dit wel kunnen verklaren waarom de auto stationair niet wil lopen maar op toeren wel oppakt, dan doet de lambda waarde niet meer mee in het regel lusje van de ecm namelijk.

Bij wijze van test is de volgende stap kijken of de lambda waarde op de één of andere manier op 1.2 vast gezet kan om te kijken of het daar beter van wordt.

Dus, mocht er iemand toevallig nog een idee hebben waar in de ECU Map van een D4162T de lambda waarde te vinden is dan hoor ik het graag .

PS:

Terugkomend op de weerstand van de injectoren. Van wat ik heb kunnen vinden is dit een weerstand die parallel aanwezig is over de piezo stack om te zorgen dat deze netjes ontlaadt als de ECM dit niet zelf doet. Eigenlijk om te voorkomen dat de injector open blijft staan.

Goed. Men blijft verder zoeken.
Om toch nog 100% lekken in het systeem uit te sluiten voor de hogedruk pomp eerst de aanvoer gecheckt. Doorgetrokken met een handpompje. Daar komt geen lucht binnen.
Hetzelfde geldt voor het brandstoffilter en de leiding na het filter.

Daarna de hoge druk kant van het systeem nog een keer ontlucht en even lijkt de boel dan beter te lopen. Lucht kan het echter niet meer zijn. En normaliter is die er na vervangen filter na een paar keer starten wel uit.

Dus de volgende theorie: met de injectoren los starten, hogedruk kant ontluchten en weer dichtdraaien bouwt natuurlijk flink druk op in de commonrail.

Een beetje brakke pomp zou dan nog voldoende druk opbouwen die blijft hangen in het systeem waardoor de auto even goed loopt. Maar zodra hij weer aan het werk moet is hij ondermaats en krijgt de commonrail niet voldoende druk.

Om dat eens te kunnen checken ben ik wel benieuwd of er iemand is die de brandstofdruk uit kan lezen bij stationair lopen van zijn d2 in vida. Of dat er iemand is die zo weet wat de druk ongeveer zou moeten zijn.

Dylan

Korte update :

Laatste poging gedaan om het probleem te vinden/verhelpen voordat ik verstuivers ga trekken en laten testen.

Nieuwe/tweedehands drukregelaar geplaatst en het hele systeem nog eens grondig ontlucht. Wat helaas niks veranderde aan het gedrag van de auto.

Daarnaast gezien de hoge tegendruk die ik over het dpf zie (bijna 180 mbar met een klein beetje toeren) de druksensor van het dpf nog even los gehad en de leidingen gecontroleerd. Deze zijn netjes open en de sensor doet het ook netjes.

Volgende stap is dan toch demonteren van de verstuivers en deze laten testen.

Dylan

Voor diegenen die nog meekijken, ik heb niet stilgezeten. Na het vorige bericht heb ik alle vier verstuivers gedemonteerd en weggebracht om ze te laten testen.

Helaas (ja je hoopt toch wat te vinden) kwamen alle vier keurig door de test. De adaptatie codes waren wel anders dan oorspronkelijk vermeld op de verstuivers.
Vol goede hoop deze vier nieuwe codes ingeleerd via vdash en de sleutel omgedraaid.

Warempel! De auto loopt keurig. Helaas gaat hij na een minuut of 3 toch weer horten en stoten en wil hij nog geen toeren maken. Daarbij is de welbekende paal witte rook uit de uitlaat nog aanwezig.

Daarbij valt het op dat de brandstofdruk langzaam klimt. Deze begint rond de 300 bar en klimt in die 3 minuten langzaam op richting de 450. Alsof de ecm probeert te compenseren voor iets.

Om lucht in het systeem helemaal uit te sluiten op naar de automaterialenzaak voor een paar meter brandstof slang en een filter. Deze aangesloten op de pomp in en uit en in een jerrycan diesel gehangen. En... Weg probleem. De auto maakt toeren en blijft keurig netjes lopen. Nog steeds wel veel onverbrande diesel, maar voor hetzelfde geld zit alles ondertussen vol met troep. Inclusief dpf.

Op zoek naar een vorm van lekkage in het brandstof systeem dus. Dat betekende in eerste instantie alles terugbouwen behalve de leak off pipes van de verstuivers. De aansluiting daarvoor afgedopt. En weer een keurig lopende auto.

Zodra ik de leak-off pipes weer aansluit is het weer gedaan met de pret.
Wat me opvalt is dat het gedrag van de auto erg lijkt op wat er gebeurt wanneer de leak off niet weg kan en er druk opbouwt in de leidingen daar.

Een paar mogelijkheden blijven nog over:

Lucht die via de leak off pipes in het brandstof systeem lijkt te komen.

Een blokkade in de retour waardoor de leak off zijn druk niet kwijt kan.

Een slechte brandstofpomp? Deze lijkt goed te zijn na de voorgaande testen! Maar wellicht dat hij te veel tegendruk in de retour geeft door een lekje aan de hogedruk zijde?

Er lijkt dus een einde in zicht. Alleen de paal rook uit de uitlaat mag nog even verdwijnen. Dan kunnen we de kerst weer vieren met een werkende V50 hopelijk.

Dylan

Leuk dat je het zo met ons deelt!

Hopelijk ben je inderdaad op de goede weg en ben je er binnenkort uit!

We zijn weer een stukje verder.
Dit weekend de leak-off rail vervangen inclusief o ringen. Dat was wel nodig gezien de staat.

Helaas gaf dit nog geen oplossing. Zodra ik de leak off lines weer aankoppelde was het mis.
Nu zit er een terugslagklepje in het kruispunt waar de leak off lines aan zitten en deze leek vast te zitten. Na wat prikken kwam de boel los en sindsdien loopt de auto keurig.

Helaas is de paal rook nog niet verdwenen. Wellicht dat dit komt doordat het dpf ondertussen verzadigd is met onverbrande diesel en andere troep die er eerst nog uit moet. Ik ga in ieder geval even proberen een regeneratie te forceren.

Daarnaast valt het me op dat de lambda waarde fluctueert met de egr (logisch) maar dat deze bij dichte egr vrij strak op 2.0 hangt. Ik vraag me af of dit de normale referentie is bij stationair draaien. De auto lijkt er in ieder geval naar toe te regelen! Ook op toeren.

Het zou ontzettend helpen als er toevalig iemand is met een D2 en vida die eens zou kunnen kijken wat de lambda waarden bij die auto zijn wanneer hij stationair loopt. Dan heb ik een referentie kader.

Ten overvloede: de lambda sonde is ondertussen vervangen voor een ander (tweedehands) exemplaar en ook met die sensor geeft hij grofweg dezelfde waarden.

Dylan