Volvo-Forum.nl

V70 T4 uit 2017 met 175.000 km.

We hebben al 4x de accu laten vervangen (of ik ben de tel kwijt en het was vaker). We willen nu toch echt wel eens weten waar dit probleem vandaan komt. De dealer heeft alweer alle kosten op zich genomen, we hebben een soort van gentleman-agreement dat ik nu ga speuren en deze parasiet ga proberen te vangen!

Ik dacht, dan doen we dat meteen goed. Misschien ben ik een stapje te ver gegaan, maar ik heb een shunt geplaatst met een logger die via bluetooth uit te lezen is: een Victron Smart Shunt 500A/50mV.
Vandaag is het inbouwen gelukt (wel een puzzel), en ik heb de eerste metingen. De auto is vrij snel in ruststand en ik meet dan 30 a 40 mA. Volgens mij is dat niet supergoed maar ook weer niet zo slecht dat de accu hier niet tegen zou moeten kunnen?

Als er interessante patronen verschijnen (zoals: een belasting die elke xx uur terugkomt??) dan zal ik dat hier melden.

Mijn vraag aan jullie als "collective wisdom" is, welke lekstroom is acceptabel te noemen voor deze auto?

hmmm, alles onder de 50mA is goed genoeg heb ik altijd geleerd.
Ik ben heel benieuwd wat je nog gaat vinden in de eventuele patronen.

30-40mA is in de regel normaal idle-current maar in de praktijk zal de accu ontladen als die niet regelmatig wordt geladen door te rijden. Vraag me wel af of een meetshunt van 500A voldoende nauwkeurig een stoom van 50mA of minder kan meten maar er is in elk geval een indicatie.

50 mA met een 70 Ah accu heeft in theorie 1400 uur= 58 dagen voor hij helemaal leeg is.
Het moment van niet meer kunnen starten is natuurlijk al veel eerder.
Een accu gaat niet kapot van het ontladen, tenzij je er bijna nooit mee rijdt en hij steeds te leeg kan raken.
Ik zou het eerder zoeken in het laadcircuit.
Het laden gaat niet gewoon met een( flinke) stroom, maar wordt geregeld en met pwm gedaan.
Er zit al een shunt tussen de plus van de accu om te meten wat er aan stroom van en naar de accu gaat.
Is de BMC van de accu goed gereset na vervangen?

Preparations
Ensure that all lighting is switched off.

Ensure that the diagnostic tool is not connected in the vehicle.

Open the tailgate or trunk lid and bonnet and set the locks to the deadlocked position using a screwdriver for example.

Open the driver's and passenger doors and set the locks to the deadlocked position using a screwdriver for example.

Close the rear doors, remove the key and lock and alarm the vehicle. Never use reduced alarm as it then takes longer for the CAN network to continue in "sleep mode".

Wait until the vehicle has come down in standby current consumption, which can take up to 10 minutes.

Note! Do not open any doors or the test will have to be restarted from the beginning.


Measuring and reading off the total standby current.
Read off the standby current consumption. The total standby current should be less 25 mA.

Note! If the car is equipped with "Volvo on call" and the standby current is too high, wait 5 minutes and measure again. The "Volvo on call" system is active for short periods and then increases the short-term standby current above the normal value.
Reinstall the battery's negative cable.

Look and listen for unusual vehicle behaviour. Check, for example, if a relay is hot, if it is this can indicate that current is flowing through it.

Note! Do not carry out work inside a vehicle equipped with mass movement sensors as the alarm may be triggered.
Check that the CAN network has continued in "sleep mode", see instructions. Checking Can-net's rest status

If the standby current is OK and the CAN network is still in "sleep mode", reset the vehicle.


Procedure
Expose the integrated relay/fusebox in the engine compartment and the fuses in the Central electronic module (CEM).

Use the multimeter and check that the relays and fuses have the correct voltage, use the wiring diagram and signal tables as assistance. Measure between fuses and suitable ground terminals. If any problem is detected, troubleshoot the system in question.

Remove a fuse and read off the standby consumption according to the instructions above. If the power consumption has dropped to less than 25 mA, fault trace the system that the fuse corresponds to. if power consumption has not reduced, repeat the procedure with another fuse.

Note! Remove one fuse at a time and measure. Do not reinstall the fuses until the fault has been found, because it could awaken the car from "sleep mode " and restore the problem. If the vehicle was going to woken from "sleep mode" anyway, repeat the preparations for standby power consumption before continuing successive elimination.
If the fault has not occurred, continue with successive elimination on relays and the connectors for the vehicle's control modules.

Met een wisselstroom dynamo moet de accu ook bij korte ritten voldoende geladen worden om goed te kunnen functioneren.
Is de nieuwe accu voordat er problemen ontstaan al eens getest op laad toestand?

Zet bij een nieuwe accu na een rit van een half uur de verlichting een half uur aan en met dan de laadstroom bij 2000 toeren.
Die moet ongeveer 20 A zijn.
Haal je die waarde niet dan is de dynamo niet in orde.
Controleer ook alle massa verbindingen van en naar de accu en van het motorblok naar de accu.

Dat heb je zeker van Ai geplukt...
Zo werkt dat helaas niet meer met een PWM gestuurde installatie.
Het is ook helemaal afhankelijk van het totale wattage van alle verlichting, het vermogen van de dymamo en accu.
De accu wordt "pulserend " geladen en niet meer botweg met een constante stroom, voor een AGM accu is dat ook belangrijk.
Je kan beter de laadspanning en laadstroom ( laten) controleren met Vida.
En, zoals gezegd, is de BMC van de accu wel gereset na het plaatsen van een ander accu?
De inwendige weerstand van een accu wordt hoger als deze verouderd.
Dan is er een hogere laadspanning nodig.
Bij een nieuwe accu moet dat gereset worden om de BMC de nieuwe accu te laten "inleren" anders is de laadspanning te hoog.

Nee hoor wat ik beschreef is het resultaat van veertig jaar ervaring met auto en scheeps elektriciteit.

Laden gebeurt nooit met constante stroom. Het maakt niet uit of er een mechanische of een electronische regelaar wordt toegepast.

Een AGM accu kan geladen worden met een laadstroom die afneemt als functie van de laadtoestand van de accu.
De laadstroom mag niet meer bedragen dan 30 % van de accu capaciteit.

Nu er vier accu's in korte tijd gesneuveld zijn is de kans groot dat de dynamo de oorzaak is.

Ik heb nu meer data. Alvast bedankt voor alle reacties tot nu toe.

In de eerste paar dagen zag ik een lekstroom van 40 mA:
De genoemde 82% is berekend ten opzichte van de 85% die ik zelf gegokt en ingevuld heb bij een spanning van 12.55 V.

Ik zag ook vaak een lekstroom van 50 mA en zelfs 60 mA. Het is in de grafiek niet heel makkelijk af te lezen, maar je kunt zien waar de oranje lijn zich bevindt ten opzichte van de 0.0 A en -1.0 A:
Fun fact, we zagen ook het moment dat er een GPS locatie via de Volvo App werd verstuurd (geplande reis van een dag later):
Gisteren is er een flink stuk gereden, dus de auto kwam met een volle accu weer thuis. Ik denk dat de software van Victron slim genoeg is om dan te leren dat dit de bovenkant is van de SoC van de accu. Het duurde daarna wel 5 1/2 uur voordat de auto weer terug ging naar een normale lekstroom. De lekstroom was uiteindelijk wel weer 40 mA:
De heenreis en terugreis zien er als volgt uit:
Het starten van de motor zie je hier niet terug als piek van 100A, dat kun je live wel zien, maar de tijdserie wordt telkens verder uitgemiddeld ("rolling average"), zodat je naar het gemiddelde kijkt over een wat langere tijdsperiode.

Het laden van de accu is in het begin van de reis gemeten als 14.88 V en 4.4 A. Daarna zie ik een curve die volgens mij keurig naar beneden gaat naarmate de accu goed gevuld raakt?

Tot slot nog deze, iets verder uitgezoomd:
Ik heb verder geen vergelijkingsmateriaal, maar volgens mij ziet dit er verder gezond uit qua gedrag van onze V70 en accu?

Voor mij is AI niet heilig alleen een hulpmiddel. Ik vond dit interessant.
Ik houd het er maar even op dat we simpelweg vaker moeten rijden in de V70. In elk geval kunnen we nu gemakkelijk de SoC in de gaten houden.

Onderschrijft wat ik ook al aangaf.
Die pwm sturing van het laadsysteem geeft ( op het oog) gekke waardes.
Maar het klopt.
Wat Willie W aangeeft klopte vroeger zeker maar is tegenwoordig hopeloos verouderde info.

Meer met de auto rijden inderdaad.

En de vraag staat nog steeds open volgens mij, is die BMC nu wel of niet gereset?

De informatie die ik gaf is nog steeds actueel alleen niet van toepassing op een Volvo van dit bouwjaar.
Daar heb ik overheen gelezen, kan gebeuren.

Conclusie: AGM accu's zijn een prachtige ontwikkeling die ook schaduwzijden kent. AGM accu's zijn kwetsbaarder.
Voor de levensduur oa sterk afhankelijk van de toepassing van een laadprocedure dat uit drie stadia bestaat.