Verwijderen en schoonmaken kleppendeksel D5

[Gast]

Zou het kunnen dat jullie langs elkaar schrijven?
@Turbodesk heeft het over EGR softwarematig dicht zetten en
@lemmer heeft het over EGR afsluiten en in bovenstaande verduidelijkt met: "Je moet de EGR softwarematig uitzetten, afdoppen kan niet omdat de motor dan een foute luchtstroom waarneemt"

Daaruit concludeer ik dat je de EGR wel kan afsluiten, maar dat dit softwarematig moet gebeuren en hierdoor
GEEN problemen ontstaan met het regeneratie proces en GEEN problemen met de katalisator. JUIST?

[lemmer]

Zou het kunnen dat jullie langs elkaar schrijven?
@Turbodesk heeft het over EGR softwarematig dicht zetten en
@lemmer heeft het over EGR afsluiten en in bovenstaande verduidelijkt met: "Je moet de EGR softwarematig uitzet afdoppen kan niet, omdat de motor dan een foute luchtstroom waarneemt"

Daaruit concludeer ik dat je de EGR wel kan afsluiten, maar dat dit softwarematig moet gebeuren en hierdoor
GEEN problemen ontstaan met het regeneratie proces en GEEN problemen met de katalisator. JUIST?

Je kunt hem alleen softwarematig laten afsluiten, op deze manier krijg je geen foutmelding maar gaat hij meer regenereren. Als je hem mechanisch af zou sluiten, krijg je een foutmelding.
Ik heb het er met RICA en APEC over gehad, en die gaven beide aan dat bij de D5 met euro3 vanaf 2006 dit een probleem was. De oudere modellen kunnen wel op deze manier worden "geholpen".

[ovlov058]

Een kat. regenereerd toch niet, dat is toch een roetfilter(partikel)?

Minder Nox leid tot meer roet, en omgekeerd, en het is de roet die de roetfilter doet regenereren. dus EGR dicht,minder roet, minder regenereren en een schonere inlaat .

[lemmer]

Een kat. regenereerd toch niet, dat is toch een roetfilter(partikel)?

Minder Nox leid tot meer roet, en omgekeerd, en het is de roet die de roetfilter doet regenereren. dus EGR dicht,minder roet, minder regenereren en een schonere inlaat .

Bijna goed, de kat of partikelfilter is bij de diesel hetzelfde. Regenereren is het omhoog brengen van de uitlaatgassentemperatuur om de roet te ontbranden en uiteen te laten vallen in andere minder schadelijke stoffen.
Zonder EGR zal hij zeker niet minder roken, EGR helpt ook bij het snel op gang brengen van de verbranding en bedrijfstemperatuur.
Zonder EGR zou je ook niet door de roettest heen komen.
Het EGR systeem is een gevoelig stukje door de vervuiling, hier is het de TS om te doen.

[ovlov058]

dat is ook bijna goed, EGR brengt de bedrijfstemperatuur naar beneden(minder zuurstof).

En zonder EGR, geen problemen op de control, en minder roet

[Turbodesk]

Volgens mij kunnen we hier lang en breed over discussiëren.

Ik denk dat hier de euro4 motoren worden bedoeld, want die zijn er vanaf 2006. De EGR hiervan dicht zetten (software matig) leid echt niet tot meer regeneren, eerder tot minder regeneren doordat er minder roetuitstoot is.
Dat de motor er iets langer over doet om op temperatuur te komen , neem ik voor lief. En ik denk dat dat ook verwaarloosbaar klein is.
In de winter is de motor ook in notime op temperatuur.

En dat verhaal over Rica, vind ik echt vreemd. Want zei hebben de EGR van mijn auto dicht geschreven. Ik heb ze toen ook aan de telefoon gehad, en toen werd er niets gezegd dat het zou kunnen leiden tot meer regenereren.

[toppertje]

Beide slangen los en, op advies van M@rcel?? met een schoon verfmengstokje en het betere vinger- en frummelwerk de zaak schoongemaakt.

Mijn auto rijdt op zeer schoon gas. Ik weet niks van vuile diesels. :twisted:

lpg is toch een afvalprodukt van diesel of benzine?

[toppertje]

Zonder EGR zou je ook niet door de roettest heen komen.

dit is dus pertinent NIET waar.

[edraket]

Bijna goed, de kat of partikelfilter is bij de diesel hetzelfde. Regenereren is het omhoog brengen van de uitlaatgassentemperatuur om de roet te ontbranden en uiteen te laten vallen in andere minder schadelijke stoffen.
Zonder EGR zal hij zeker niet minder roken, EGR helpt ook bij het snel op gang brengen van de verbranding en bedrijfstemperatuur.
Zonder EGR zou je ook niet door de roettest heen komen.
Het EGR systeem is een gevoelig stukje door de vervuiling, hier is het de TS om te doen.

Ik lees hier ook met verbazing welke stelling je inneemt tav de EGR.
Het dicht schrijven van de EGR klep levert geen extra regenereren op. Waarom? Er wordt op een aantal punten geregenereerd; aantal starts, afgelegde km's en drukverschil op 2 sensoren in het roetfilter. Die eerste 2 waardes veranderen helemaal niet, de derde is nog maar de vraag. Als de EGR dicht staat via een juiste aanpassing van de software denk ik dat de motor minder gaat roeten, zeker in vergelijking met een motor die intern al het nodige aanvervuiling verzameld heeft in de loop van de jaren.

En zonder EGR niet door de roettest? Daar klopt al helemaal niets van. Er wordt alleen op K-waarde getest tijdens de APK, en een TD mag een K van 3 halen. Een D5 zonder roetfilter haalt dat al makkelijk, dus waarom eentje met roetfilter niet?

[lemmer]

Bijna goed, de kat of partikelfilter is bij de diesel hetzelfde. Regenereren is het omhoog brengen van de uitlaatgassentemperatuur om de roet te ontbranden en uiteen te laten vallen in andere minder schadelijke stoffen.
Zonder EGR zal hij zeker niet minder roken, EGR helpt ook bij het snel op gang brengen van de verbranding en bedrijfstemperatuur.
Zonder EGR zou je ook niet door de roettest heen komen.
Het EGR systeem is een gevoelig stukje door de vervuiling, hier is het de TS om te doen.

Ik lees hier ook met verbazing welke stelling je inneemt tav de EGR.
Het dicht schrijven van de EGR klep levert geen extra regenereren op. Waarom? Er wordt op een aantal punten geregenereerd; aantal starts, afgelegde km's en drukverschil op 2 sensoren in het roetfilter. Die eerste 2 waardes veranderen helemaal niet, de derde is nog maar de vraag. Als de EGR dicht staat via een juiste aanpassing van de software denk ik dat de motor minder gaat roeten, zeker in vergelijking met een motor die intern al het nodige aanvervuiling verzameld heeft in de loop van de jaren.

En zonder EGR niet door de roettest? Daar klopt al helemaal niets van. Er wordt alleen op K-waarde getest tijdens de APK, en een TD mag een K van 3 halen. Een D5 zonder roetfilter haalt dat al makkelijk, dus waarom eentje met roetfilter niet?

De belangrijkste data voor het gaan regenereren is het drukverschil over de kat. Je denkt dat de motor minder gaat roeten, dat is niet waar, de EGR zorgt er ook voor dat de verbranding sneller op gang komt.
Lees anders eens even de WIKI

[M@rcel]

Beide slangen los en, op advies van M@rcel?? met een schoon verfmengstokje en het betere vinger- en frummelwerk de zaak schoongemaakt.

Mijn auto rijdt op zeer schoon gas. Ik weet niks van vuile diesels. :twisted:

lpg is toch een afvalprodukt van diesel of benzine?

lol. LPG werd vroeger afgefakkeld tijdens raffinage. Niet omdat het afval was, maar omdat er, als bijproduct, meer geproduceerd werd dan er vraag was.

Ik weet niet hoe dat nu zit.

[Turbodesk]

Even een quote uit de Wiki.

Bij dieselmotoren is een bijwerking van het EGR-systeem dat er meer roet uitgestoten wordt. Minder NOx leidt tot meer roet en omgekeerd.

Dus als je de EGR dicht laat zetten, leidt dat tot meer NOx en dus minder roet.

Of lees ik dat verkeerd?

[MarioC70]

http://www.marcovw.nl/Motor/Dieselmotor/roetfilter.htm


http://www.amt.nl/Nieuws/Regenereren-va ... -20089.htm

[dutchlimits]

Wel zwaar irritant trouwens dat regenereren bij zo'n ford transit (nieuwe model)... Zodra die dit begint te doen dan heb je echt een hele trage gasreactie en maakt de uitlaat ook meer herrie uit de pijp... (of doet die dan wat anders?)

Waarom is dit bij auto's minder te merken?

[Jers3n]

Waar Lemmer volgens mij op doelt is het vaker regenereren ivm de opslag van NOx (die toeneemt zonder EGR) en de regeneratie als gevolg daarvan, in geval van een combinatie systeem. Nu weet ik het fijne er ook niet van en ook niet of een combi-systeem op een de D5 zit, maar zie ook deze > LINK < voor meer uitleg naast het onderstaande citaat:

3.7 Combinatie-systemen
Combinatatiesystemen worden ook wel eens vierwegsystemen genoemd. Ze bestaan dan uit een oxikat voor de reducering van HC en CO, uit een NOx opslagkat en een roet- of deeltjesfilter. Voor de correcte werking en regeneratie treffen we dan veelal aan:
- twee temperatuursensoren;
- een drukverschilsensor;
- een breedband lambdasensor of
- een NOx senser.
Van alle genoemde systemen zijn er verschillende varianten op de markt. We bekijken het D-Cat systeem van Toyota. Dit systeem bestaat uit een DPNRkatalysator (Diesel-Partikel-NOx-Reducering) die direct na de turbo is aangebracht.
Fig. 15 geeft het overzicht van het systeem. Voor de eigenlijke DPNR katalysator is een voorkatalysator (NSR) aangebracht die er voor zorgt dat het NO in NO2 wordt omgezet. De DPNR-katalysator heeft de functie van roetfilter en NOx-opslagfilter. Achter de DPNR-katalysator bevindt zich weer een Oxikat voor de naverbranding van de CO en HC-deeltjes. Onder normale omstandigheden worden de roetdeeltjes en de stikstofoxiden in de DPNR-katalysator opgeslagen. Afhankelijk van de bedrijfstemperatuur en de temperatuur van de katalysator wordt een gedeelte van het roet verbrand tot CO2. Bij een uitlaatgastemperatuur onder de 200 C wordt er omgeschakeld naar ’lagere
tempereratuur verbranding’ (Low Temperature Combustion). Het EGR-systeem zorgt dan voor meer bijmenging van uitlaatgas en gaat naar 1,0 - 1,2. Door de lagere verbrandingstemperatuur daalt het roet en de NOx, waardoor de DPNRkatalysator ontlast wordt. Door de naverbranding van de CO en HC deeltjes wordt de katalysator op bedrijfstemperatuur gehouden.
Het tijdstip voor algehele regeneratie van het DPNR-filter wordt door de computer rekentechnisch bepaald aan de hand van de motorbelasting, de afgelegde weg, de motortemperatuur en de uitlaatgastemperatuur. In feite is de drukverschilsensor een noodsensor (fig.16). Een NOx-sensor wordt hier niet toegepast.
In eerste instantie worden door na-inspuiting van de commonrail-injectoren de katalysator op bedrijfstemperatuur gebracht. Hierop volgend zorgt een injector, aangebracht in het uitlaatsysteem, voor extra brandstofinspuiting. De temperatuur loopt hierdoor op tot 600 C. Het roet verbrandt en door het ’rijke mengsel’ wordt het NOx tot stikstof (N) gereduceerd. Ook zorgt de hoge reinigingstemperatuur van 600 C voor een ontzwaveling van de katalysator. Toyota gaat uit van een levensduur van het systeem van 300.000 km. De foto van fig. 17 toont de DPNR-katalysator.

[lemmer]

Exact, goed uitgelegd. De volvo heeft de drukverschilmeter en de lambdasonde

[Turbodesk]

Exact, goed uitgelegd. De volvo heeft de drukverschilmeter en de lambdasonde

Ja, dat wisten we allemaal wel. heb je mijn quote uit die mooie wiki al gelezen?
Dat verhaal van jou, dat met het dichtzetten van de Egr er meer roet vrijkomt klopt dus niet.

[edraket]

Ik heb bij mijn vorige de EGR laten dichtzetten. Kon absoluut geen verschil ontdekken tussen voor en na de EGR dicht. Regeneratie vond steeds ongeveer om hetzelfde aantal km's plaats.

Nu met de nieuwe kan ik niet meer zien dat hij regenereert. Blijkbaar is het programma anders zodat je het meerverbruik niet meer kan zien. Ik ben het dus nog steeds niet eens dat de EGR dichtzetten voor meer regeneraties zorgt.

Wat Turbodesk citeert uit de Wiki bevestigd dat het tegendeel waar is.

[Turbodesk]

Het verhaal wat Jer3n citeert is van Toyota. De manier van berekenen is bij Volvo een beetje anders. Dit geld voor alle merken. Iedereen doet het op zijn eigen manier.

Even een stukje tekst uit Vida:


Het deeltjesfilter filtert meer dan 95% van de deeltjes uit de uitlaatgassen.. Na ca. 500-1000 km is het deeltjesfilter vol en moet het worden gereinigd (geregenereerd). Het regenereren wordt tijdens het rijden automatisch gestart en uitgevoerd en duurt afhankelijk van de rijstijl 10-20 minuten.

Voor het regenereren van het deeltjesfilter is een uitlaatgastemperatuur van ca 600 °C vóór het filter vereist. Deze wordt bewerkstelligd door een aantal maatregelen in de motor, zoals het werken met verstuivers en een gewijzigde brandstofinspuiting.

Het regenereren kan op meerdere manieren worden geactiveerd: via de verbruikte hoeveelheid brandstof, de verschildruk boven het deeltjesfilter of het berekende deeltjesgewicht in het filter. De berekening wordt uitgevoerd door de motorregeleenheid (ECM) en wordt gebaseerd op het rijprofiel van de motor.
Bij 19 g roet in het deeltjesfilter start de motorregeleenheid (ECM) bij het rijden op provinciale wegen met het verbranden van roetdeeltjes in het deeltjesfilter.

Bij een roethoeveelheid van 24 g in het deeltjesfilter start de motorregeleenheid (ECM) bij normaal rijden de verbranding van roetdeeltjes in het deeltjesfilter.

Bij een roethoeveelheid van 30 g wordt een tekstbericht verzonden naar de bestuurdersinformatie-eenheid (DIM).

Bij een roethoeveelheid van 38 g kan de motorregeleenheid (ECM) de verbranding van roetdeeltjes niet starten.

Bij een roethoeveelheid van 100 g kan VIDA het verbranden van roetdeeltjes niet starten.

Bij regeneratie worden de gloeibougies bij o.a. weinig belasting geactiveerd. Door de belasting van de motor te verhogen, neemt ook de temperatuur van de uitlaatgassen toe en dat is noodzakelijk voor het verkrijgen van een correct regeneratieproces.

Aanwijzing: Ook de differentiële druk in het deeltjesfilter kan worden gebruikt als indicatie voor de roethoeveelheid. De normale waarde bij stationair draaien ligt tussen ongeveer 3 hPa en 20 hPa. De verbranding van roetdeeltjes mag alleen worden uitgevoerd als de verschildruk in de deeltjesafscheider niet hoger is dan 100 hPa bij stationair. Als de verschildruk hoger dan 100 hPa is, moet de deeltjesafscheider worden vervangen.

[Gast]

Even off topic.
Er wordt (hier) nogal eens verwezen naar WIKI, maar let op dit is een bibliotheek die door "ons" wordt gevuld.
En "ons" heeft het ook wel eens fout, een wetenschappelijk onderbouwing zal er (veelal of soms?) niet aan tengrondslag liggen.
Kort gezegd: niet alles is waar wat op Wikipedia staat!
Nu weer on topic.