Chiptuning:.......maar waar

[RICK S40]

Weet toevallig iemand of er zoiets bestaat voor mijn 1.8 van buiten ziet ie er snel uit maar dat is ie niet dus er moet iets komen, of weet iemand toevallig of ik ergens een 2.0 T of T4 compleet blok op de kop kan tikken GreetZ Rick

[v40jlt4]

.... De methanol zorgt compenseert dan de extra benodigde calorien voor de verbranding (nadeeltje is dat de temperatuur in de cilinder een stuk hoger wordt waardoor je moet oppassen voor verbrande kleppen!!) :evil:

Heb jij een vermogensmeting laten uitvoeren voor en na inbouw van je waterinjectie?

Bij deze setup verdampt de methanol voordat ie kan verbranden. De endotherme reactie (het verdampen dus) onttrekt juist warmte aan de motor. Het werkt dus niet als extra brandstof.

Ja, ik heb een dyno gedaan met/zonder WI. Maar bij 5 graden. Qua top-pk's en NM's scheelde het zo goed als niets. 5 PK en 8NM of zo.

Wat wel (zelfs bij die lage temperatuur) duidelijk was is dat ongeveer 20% sneller het topvermogen bereikt werd
Ook waren deuken in de grafiek weg (waarschijnlijk toch de klopsensor die de ECU deed ingrijpen).

In de zomer zal ik gewoon minder PK's verliezen. Plus het stelt me nu in staat om de turbodruk (zonder chippie, maar met een MBC) op te schroeven, vervolgens eigenlijk te arm te lopen, maar toch geen last te hebben van pingelen. En wel de vreugde van de extra PK's en NM's.
247PK en 385NM om precies te zijn.
Zonder WI zou ik wellicht maar veilig tot 225 PK hebben kunnen gaan ( = schatting)

Janis

[v40jlt4]

Janis,
Wat heb je met je uitlaat en je luchtfilter gedaan? Toch niet origineel gelaten hoop ik :shock:

Inlaat = PiperX Viper Cold Air intake, niet slecht maar veel te duur, niet kopen dus, zo'n BMC ding lijkt me beter.

Uitlaat, let op, origineel dus.!! Het is dus zeer wel mogelijk om bijna 250PK 385NM uit het blok te persen met een standaard uitlaat.

Maar binnen enkele dagen ligt een 3" downpipe met racekat en een 3" uitlaat op de stoep

Zowel de kat als de einddemper zijn toch bottleneckken. De turbo zal waarschijnlijk sneller opspoelen ( en minder warm worden) met de nieuwe uitlaat.

Maar ik heb de uitlaat alleen maar gekocht omdat ik verder wil tunen. Anders had ik gewoon de originele erop laten zitten. Ik vind het ovale stukkie pijp overigens het mooiste uitlaatstukkie dat ik ken. Ik vind alle andere uitlaten (ook die ik gekocht heb) lelijk, maar ja, PK's zijn bij mij belangrijker dan uiterlijk.

[PhysicalZen]

Als je niet gechipped hebt, hoe kom je dan aan een rijker mengsel?

Ook het gebruik van een smoring op de aansturing van de DV vind ik niet zo verstandig. Hoe regel je de beveiliging?? :shock:
Natuurlijk is het een goedkope oplossing voor het verkrijgen van snel meer vermogen. Maar eigenlijk moet je een electrische veiligheid inbouwen door een bypass om de smoring te creeren aangestuurd door een instelbare druksensor. (dit werkt sneller dan een drukontlastventiel).

Chippen is wat dat betreft toch de beste oplossing!!

Ik hoorde alleen veel slechte dingen over het EMS2000 platform!!
Te trage processer, reeds bij velen vervangen voor eenzelfde (en zelfs meer dan eens)!! Het schijnt te helpen om af en toe de spanning voor een paar minuten eraf te halen zodat de computer zich weer reset.

Maar ik heb begrepen dat hier binnenkort iemand een oplossing voor gaat presenteren :-#

[Marinus]

Ook het gebruik van een smoring op de aansturing van de DV vind ik niet zo verstandig. Hoe regel je de beveiliging?? :shock:

Ik neem aan dat je de wastegate bedoeld.

De dumpvalve zul je vooral aanpassen door met de veerdrukt te spelen. Maar aangezien de dumpvalve zoiezo niet opengaat onder de 1.6 bar, zal dat geen enkele aanpassing behoeven.

[PhysicalZen]

:oops: Bedoelde inderdaad de wastegate

De dumpvalve geeft het toch in 2 uitvoeringen (enkel en dubbel). Voor de x40 heb je de dubbelwerkende nodig omdat deze een luchtmassameter heeft. Ik ben er nog niet achter of ze op onderdruk en/of overdruk openen. Ze zou in ieder geval de druk constant moeten houden en de turbo door moeten laten draaien.

Is er ergens een goede uitleg over te vinden?
(in m'n 480T zit een DV26 van Bailey maar hier zit verder ook geen info bij)

[Marinus]

Je hebt meerdere soorten.

Een T4 en een T5 hebben een geintergreerde. Dat betekent dat op het slakkehuis van de compressor een gat zit tussen de lucht inlaat VOOR het compressorwiel en in in verbinding staat met de pijp NA het compressorwiel.

In dit gat zit een membraam van rubber met een dikke veer. Dit membraam sluit het gat lekvrij af totdat de luchtdruk zo hoog wordt dat de veer het niet meer aan kan. Op dat moment circuleert de lucht van NA het compressorwiel terug naar VOOR het compressorwiel.

M.a.w. als je schakeld of gas terug neemt, drijft je uitlaat gas de turbine nog steeds aan, dus de as en het compressorwiel spint nog als een gek. Ook al is de wastegate open gegaan om te zorgen dat je geen druk blijft opbouwen, je wil niet dat het compressorwiel keihard remt of zelfs tegen gesteld gaat draaien doordat je niet voldoende druk in het blok kunt brengen.

Dus zodra er een overdruk ontstaat, blijft te turbo spinnen en recirculeert de lucht door dit gat in de compressor net zo lang totdat de druk laag genoeg is om de DV te sluiten.

Deze DV hoor je alleen zachtjes sissen, tenzij je een zgn open luchtfilter hebt, dan hoor je hem stevig rochelen.

Jij hebt het over een 2-voudige DV, JE BEDOELT, een 2 zuiger DV, bijvoorbeeld van Bailey's. We hebben het dan over een externe DV, die je heel hard hoort sissen, klinkt vooral erg stoer. Schijnt toch minder effectief te zijn als de geintergreerde, maar toch, stoer is ook belangrijk

Deze DV heeft ipv een membraam een kunstof zuiger met een veer constructie. Omdat een DV bij stationair draaien gewoon open staat, wil je niet dat er valse lucht en vooral geen rotzooi zoals stof, zand en andere puinbende in je motor komt, ZEKER niet met een LMM, want die gaat dan lopen klieren. Daarom hebben ze aan de onder kant van de zuiger een kunstof rondje wat met een zwakker veertje de opening af dekt als de zuiger open staat. Dus eigenlijk is het niet 2-zuiger, maar 1-zuiger met dekseltje...., maar dat klinkt wat zielug.

Even over het principe van de DV. Een DV wordt bedient door 3 principes. Vacuum, overdruk en een veer.

Als er een te hoge druk onstaat, dan is die sterker dan de veer en drukt de DV open. Dus met de veer kun je bepalen hoe snel je DV open gaat en welke overdruk er minimiaal gehaald moet worden, wil deze open gaan. Daarnaast TREKT het vacuum aan aan het membraam of aan de zuiger. Waardoor de DV in principe open komt te staan. Het vacuum bij stationair is errug sterk. Deze combi zorgt er voor dat bij schakelmomenten overdruk wordt afgevoerd of gerecirculeerd, zodat geen kwalijke overdruk ontstaat, je turbo blijft spinnen en je turbo niet onnodig zwaar belast wordt.

Een lekkende DV, waardoor je druk verliest kan er overigens vooor zorgen dat je turbo overtoeren gaat maken in een poging druk op te bouwen, dus het is wel zaak dat je de juiste dingen doet.

[PhysicalZen]

Bedankt voor de uitleg

Zit ik alleen nog met het statement dat een DV zo dicht als mogelijk bij de gasklep moet zitten (is eigenlijk wel logisch) en dat staat haaks op de interne DV's zoals op onze mitsubishi turbo's. Die hebben nog een lange weg voordat ze bij de gasklep zijn.
Ook is het grote voordeel van een externe DV dat de temperatuur een stuk lager blijft (recirculeren rond een hete compressor is natuurlijk ook niet alles).
Verder schijnen de betere DV's sneller te reageren dan de standaard DV's (vraag is natuurlijk hoe onze mitsu-DV reageert?)

[Marinus]

Begrijpelijke vragen.

Het statement dat een DV zo dichtmogelijk bij de gasklep moet, heb ik ook gehoord en is voor externe logisch. Op deze manier blijft de compressor lucht door de IC heen drukken, wat natuurlijk toch een weerstand. Aan de andere kant wordt dit statement door de wet van de communicerende vaten tegen gesproken. De druk tussen de compressor en de gasklep is immers overal gelijk.

Ik heb ergens een verhaal gelezen, die totaal voorbij ging aan de voordelen van een externe DV en die bij hoog en bij laag beweerde dat een closedloop te prefereren was en dat de meest efficiente versie van een closedloopDV de geintergreerde DV was, omdat deze meneer een uitgewerkt verhaal had waarom de DV NIET zo dicht mogelijk bij de gasklep, MAAR zo dicht mogelijk bij de compressor moest hebben.

De toename van temperatuur is niet echt een groot issue, want deze momenten van recirculatie zijn namelijk heel erg kort. En vergis je niet, MEESTAL fungeert je IC als heatsink in plaats van als IC. Hij wordt door radiateur en blok dusdanig opgewarmd dat zijn koelvermogen behoorlijk ingeperkt is.

Koudere lucht is nog steeds een issue, zeker met de standaard IC.

Wat betreft betere DV.... voor de meeste mensen is beter een duidelijker hoorbaarder vetter sis-geluid. Voor de turbo en het vermogen echter is beter, minimaal druk en luchtverlies, en maximaal draaiend vermogen te in de schoepen van de turbocompressor houden.

Als je een hoorbare sis wilt, dan is het een kwestie van je DV dichtmaken op de ompressor, een T-stuk tussen IC en gasklep en een externe DV plaatsen. Als je de boel wilt wilt verbeteren dan zou ik me niet concentreren op de DV. En als je de DV wilt kunnen instellen, maar je wilt closedloop houden, dan kun je 2 t-stukken plaatsen, eentje na de compressor en eentje voor de compressor, met de closedloop DV ertussen.

Maar nogmaals, behalve om estethische redenen is het niet echt zinvol om de DV aan te pakken.

Ik heb zelf een T-stuk direct na de IC zitten en ik overweeg te kijken wat er gebeurd als ik een Bailey's 2-zuigerDV combineer met de geintergreerde DV. Ik heb ze beiden al apart gebruikt, maar ik wil eens kijken wat er gebeurd als ik ze beiden aansluit. Ik heb al gehoord dat dit niet zou kunnen, maar niemand heeft me technisch kunnen uitleggen waarom het niet zou kunnen en aangezien ik nu een turbodrukmeter heb, kan ik iets beter zien OF het enig effect heeft op de druk en druk opbouw.

[PhysicalZen]

OK! Nu zijn we goed bezig.
Wet van de communicerende vaten gaat uit van statische vloeistoffen. Gassen gedragen zich iets anders. Dit klopt wel in het geval van de IC ertussen (dus dv dicht bij de gasklep) of niet (dv op turbo). Druk plant zich voort door stilstaand medium en heeft geen last van stromingsweerstand. Dus bij gesloten gasklep staat de lucht ervoor stil en kan de druk toch oplopen.
Op het moment dat de dv opent krijg je stroming (inclusief de stromingsweerstanden). De vraag is dan of de gecomprimeerde lucht vanaf de gasklep weer terugstroomt naar de dv (vooral als dit een open dv is) tegen de drukopbouw van de compresser in (die ook wegstroomt door de open dv). Indien dit zo is zou dit een nadeel zijn omdat het van stromingsrichting veranderen tijd en energie kost. Bij een gesloten dv kan dit ook optreden. De IC is dan een buffervat dat leegstroomt richting lage druk. Als de compressor echter voldoende druk en flow oplevert om de druk in de IC constant te houden (moet dan altijd iets groter zijn dan de druk in de IC) dan stroomt alleen lucht van de compressor uit de open dv! Dus winst voor de open dv. Echter de LMM meet nog steeds inkomende lucht en dat is weer een nadeel. Vooral bij gasloslaten (mijn eigen ervaring bij mijn 480T -> resulteert in brandstof in de uitlaat! ploffen :twisted: en geeft ongewenste tegendrukpulsen :? .

De gesloten dv hoor ik ook duidelijk afblazen door mijn ongedempte luchtfilter (BMC airbox). Dit duidt volgens mij op drukverlies vanaf de gasklep om mijn turbo heen?! Maar hij houdt de druk op de openingsdruk van de DV en dat is weer een voordeel. De gaswet leert echter ook de de temperatuurverhoging een drukverhoging betekent welke weer wordt vereffend (weggelaten!) door de DV.

Ik moet hier nog eens rustig over nadenken want vele voordelen en nadelen vallen schijnbaar tegen elkaar weg, afgezien van het feit of ze waar zijn, mariginaal zijn of zelfs niet kloppen. Grote vraag is dan ook hoe we achter het goede antwoord komen zonder gissen (lab-test )?

(moet me even met m'n kids bezig gaan houden! ben benieuwd naar je reactie)

[Marinus]

Wet van de communiceren vaten geldt voor gasssen niet anders dan voor vloeistoffen, echter de druk van gassen loopt makkelijker op, immers de moleculen staan veel verder van elkaar af en zijn door een pomp makkelijker te comprimeren dan die van een vloestof waar de moleculen al veel dichter op elkaar zitten.

Ik vermoed dat de geintergreerde DV de best oplossing is, want de compressor blijft lucht richting de IC drukken, ook als de DV open staat, alleen op het moment dat die druk lager is dan x, gaat de DV weer dicht en zal de gasklep voldoende lucht door kunnen laten.

M.a.w. als het al uitmaakt, zal het weinig zijn.

[PhysicalZen]

Wat vindt je van het verschil in aangeboden/afgeblazen lucht en de doorgegeven waarde van de LMM? Bij de gesloten DV blijft de lucht behouden (ik meen trouwens dat ik weer een deel verlies via mijn luchtfilter, deze lucht gaat ook weer langs de LMM maar dan in de andere richting en heeft een hogere temp)

[Marinus]

Wat vindt je van het verschil in aangeboden/afgeblazen lucht en de doorgegeven waarde van de LMM? Bij de gesloten DV blijft de lucht behouden (ik meen trouwens dat ik weer een deel verlies via mijn luchtfilter, deze lucht gaat ook weer langs de LMM maar dan in de andere richting en heeft een hogere temp)

Je raakt lucht kwijt bij een externe DV, ik weet niet of het echt erg is. Heb een behoorlijke tijd gereden met een externe DV en een gesloten orginele, zonder enige problemen.

Sinds de nieuwe turbo echter heb ik de externe weer vervangen door een plug.

Overigens, verlies je geen lucht terug door het luchtfilter bij een geintergreerde DV. Je recirculeerd gewoon de lucht van NA het compressorwiel naar weer VOOR het compressorwiel. En het draaiende wiel brengt de lucht er weer achter.

[PhysicalZen]

Ik kom gewoon een keer langs in Delft (of jij bij mij als je in't zuiden bent ). Filosofeert wat makkelijker dan via het forum. Als we er ooit uitkomen kunnen we dat alsnog presenteren ::idea:

[Marinus]