pk - nm

[jan.verstreken@leembouwer]

kan iemand me even uitleggen wat de 320 Nm betekent. heeft dat iets te maken met het toerental of de pk's, of wat het verband is tussen de pk's, toerental en cilinderinhoud. ik merk dat de 20D evenveel of bijna evenveel Nm heeft als een 2.4i. graag een beetje uitleg.

[Fat Rat]

NM is de afkorting voor Newton Meter. De hoeveelheid koppel heeft invloed op het acceleratievermogen van de auto. Al is er daarin weer verschil tussen een diesel en een benzine.

En wat bedoel je met verband tussen pk's, toerental en cilinderinhoud?? Dat is er namelijk per defenitie niet direct.
Om maar wat te noemen, de 4.6 liter V8 van een collega heeft ongeveer 200 PK terwijl een 2 liter 16 klepper turbo (B204FT) heeft ook ongeveer 200 PK.
Maar wat je wel kan zeggen erover. Een motor levert zowel het maximaal koppel (NM) als vermogen (PK) in een bepaalt toerengebied.

[paQ]

nm is newtonmeter.
dat is zeg maar de hoeveelheid torque of koppel uitgedrukt in een cijfer.
in weze geeft het aan bij welk toerental je het meeste koppel uit je motor kunt halen... de meeste trekkracht zeg maar



bijna stereo

[MDA]

Nm is inderdaad Newton*meter, en dat is (kort gezegd) de kracht die de motor kan leveren om de auto vooruit te trekken. Pk's (paardenkrachten) is het vermogen van de auto. Dat is de maximale hoeveelheid energie die de motor kan leveren per seconde.

Nou hangt het bijvoorbeeld van je versnellingsbak af wat de verhouding Pk's / Nm van je auto is. Verder hebben diesel motoren typisch minder pk's en maar weer meer Nm's dan benzinemotoren (als ze maar ongeveer dezelfde cilinderinhoud hebben).

Als je nog iets informatief wil lezen over het verband tussen cilinderinhoud en vermogen kun je effe hier terecht (ook leuk voor alle autoliefhebbers: het gaat over de motor van de Veyron): http://auto.howstuffworks.com/bugatti.htm

Ik kan je nog wel meer uitleggen, maar dat wordt erg technisch, en ik weet niet of je daar op zit te wachten...

[NOS]

PK's heb je nodig om hard te kunnen rijden

Koppel heb je nodig om hard te kunnen versnellen.

[paQ]

dat zie ik iets genuanceerder.
koppel heb je nodig om krachtig te kunnen versnellen (bij hoge belasting bijv)
maar zegt niks over de acceleratiesnelheid

[MDA]

dat zie ik iets genuanceerder.
koppel heb je nodig om krachtig te kunnen versnellen (bij hoge belasting bijv)
maar zegt niks over de acceleratiesnelheid

Dat klopt wel hoor. Volgens Newton is de versnelling ("a") gelijk aan "F/m", oftewel kracht gedeeld door massa. Hoe hard je dus kunt versnellen ligt dus aan de kracht die de motor kan leveren t.o.v. de massa van de auto. En de kracht die de motor heeft is inderdaad direct gelinkt aan het koppel (in Newtonmeters).
Om de echte versnelling uit te rekenen moet je wel rekening houden met dingen als de overbrenging en wieldiameter etc, maar dat erbuiten gelaten wordt het versnellen van de auto idd bepaald door het koppel.

[Campy]

Een beetje ongenuanceerd gezegd: Als je heel ver doorhaalt in de versnellingen, vol gas en met veel toeren, heb je wat aan veel peekaa's. Die bepalen dan hoe snel je van 0 naar 100 accelereert en uiteindelijk de topsnelheid. Maar dat is iets anders dan hoe je meestal je auto gebruikt, niet het vermogen in pk maar het draaimoment (of koppel) bepaalt hoe "wakker" de motor is bij lage en middelhoge toeren. Als je 100 km/u rijdt in de vijfde versnelling en je geeft ineens gas (zonder terugschakelen), dan is het een hoog koppel dat zorgt voor een forse duw in je rug.

Daarom rijden motoren met veel koppel zo lekker, een motor met een hoog koppel reageert vlot op gasgeven, ook al draai je maar 2000 toeren.

Om het nog wat te verduidelijken, een uiterste: er zijn kleine Japanse motoren die een laag koppel hebben maar een hoog vermogen. Daar kun je onwijs mee scheuren, maar dan moet je wel tussen de 5000 en 7000 toeren zijn, zo rond 3000 a 3500 is er niemand thuis. De 0/100 cijfers en topsnelheid zijn dan wel gunstig, maar hij voelt niet fijn of snel aan in de dagelijkse praktijk.

EDIT: het hoeft trouwens niet of-of te zijn natuurlijk Het allerlekkerste is een motor met veel vermogen en veel koppel.

Over welke motoren veel koppel hebben: (1) Diesels, (2) turbomotoren en (3) motoren met veel inhoud. Het koppel hangt namelijk direct samen met de motorinhoud, die relatie is veel duidelijker dan bij het vermogen.

Een 2.4 met 140 pk rijdt veel lekkerder dan een 1.8 met 140 pk, omdat die eerste altijd een hoger koppel heeft.

[volvorider]

Koppel vermogen toren grafiek

Waarschijnlijk wel van gehoord, maar er zijn maar weinig mensen die ze begrijpen. Ik zal ze proberen uit te leggen, maar er is wel enige technische kennis voor nodig om het te begrijpen...

We beginnen met de vermogen-toeren-grafiek: in deze grafiek staat per toerental uit, hoeveel vermogen er op je achterwiel vrijkomt. Dit houdt in dat bij elke toerental je cilinder een ander hoeveelheid vermogen afgeeft. Bovendien geldt dat deze grafiek is bepaald bij gas volledig open.

Vermogen wil zeggen: hoeveel energie er per seconde wordt omgezet in mechanische energie. Hier wordt chemische energie omgezet in mechanische energie. Omdat energie nooit verloren kan gaan (met uitzondering van Einstein's formule E = m x C^2), maar alleen in andere energie kan worden omgezet, levert je cilinder dus ongeveer net zoveel vermogen, als er bij je achterwiel gemeten wordt. Hij levert in werkelijkheid iets meer vermogen, omdat er in je overbrenging mechanische energie wordt omgezet naar warmte. Dit bedraagt zo'n 5 a 10 % van het vermogen dat je cilinder levert. De energie die geleverd wordt is nodig om je scooter op snelheid te houden. Er geldt: vermogen = wrijvingskracht x snelheid (P = Fw x v). Deze wrijvingskracht wordt veroorzaakt door de wrijving bij je wielen (dus als je een zachte band hebt ga je zachter!!) en door de luchtwrijving (met wind tegen ga je zachter) en door andere dingen (zo valt de acceleratiekracht er ook onder). Je kunt deze formule zo zien: als Fw groter wordt dan moet v kleiner worden zodat Fw x v constant blijft. Daarnaast moet je je goed realiseren dat dit voor 1 toerental geldt; bij een andere toerental heeft je scooter een ander vermogen en dus een andere kracht en/of snelheid. Ik geef toe dat het allemaal wat ingewikkeld lijkt, maar als je het eenmaal snapt, kun je er wat aan hebben als je je scooter gaat tunen. Dan de koppel-toeren-grafiek: in principe staat hier dezelfde informatie in als de bovenste, maar worden ze anders gebruikt... Een koppel is eigenlijk een soort kracht, alleen wekt een koppel een rotatie (=draaiing) op en een kracht een translatie(= beweging). Maar door je wiel wordt de rotatie alsnog omgezet in en translatie. Een koppel is dus eigenlijk niets anders dan een kracht die je achterwiel uitoefent op de grond!!! Voor een kracht geldt: kracht = massa x versnelling (F = m x a), wat gelijk is aan de tweede wet van Isaac Newton (je weet wel: die gast die de zwaartekracht heeft ontdekt, nadat er een appel op zijn hoofd viel). Dus: hoe groter de kracht; hoe harder je optrekt, want versnelling is niets anders dan optrekken. Koppel is dus een richtlijn over hoe hard je optrekt.
Let wel op dat je koppel op je achterwiel niet gelijk is aan de koppel op je krukas; koppel verandert wel door een overbrenging (zoals je V-snaar en je tandwielen). Daarom moet je bij een koppel-toeren-grafiek altijd vragen wat ze hebben gemeten; koppel van je cilinder of het koppel op je achterwiel. (Geen idee welke standaard is...) Wrijvingskrachten, zoals wind, maar ook remmen, leveren weer een negatief kracht op je achterwiel. Het totaal van alle krachten zorgt voor een versnelling of vertraging van je scooter.
Als je scooter versnelt, zal bij gelijkblijvende overbrenging de toerental van de motor stijgen, en zal er dus ook een andere koppel vrijkomen. Dit effect wordt weer tegengewerkt door je vario, die de overbrenging steeds aanpast, zodat het toerental min of meer constant blijft.
Nu zijn koppel en vermogen nauw aan elkaar verbonden; er geldt: vermogen = koppel x toerental (P = T x w). Als je koppel (vrij) constant blijft bij verschillende toerentallen, dan is het vermogen het grootst bij hoge toerentallen!!! Daarentegen zit het grootste koppel meestal op een lager toerentallen, maar is verder meestal vrij constant. Dit houdt in: je scooter trekt harder op met lagere toeren, terwijl ie een hogere topsnelheid heeft bij hogere toerentallen. Dan moet er nog op de overbrenging gelet worden: Als je zware gewichtjes hebt, dan maakt je scooter minder toeren en trekt harder op, zou je denken. Dit klopt alleen als je wegrijdt, maar wordt weer teniet gedaan, doordat de overbrenging heel snel kleiner wordt (omdat je vario sneller naar buiten komt door de zware gewichtjes), waardoor het koppel op je achterwiel ook kleiner wordt; je scooter zal daardoor langzamer optrekken. Dus door zware gewichtjes trekt je scooter in eerste instantie hard, maar zal daarna zacht doortrekken. Mooie oplossing daarvoor is lichtere gewichtjes te nemen met slappere drukveren, die eerst voor veel koppel zorgen en daarna voor veel vermogen. Ok; vrij ingewikkeld tot nu toe, maar met deze achtergrond kunnen er een paar conclusies worden getrokken, die je kunnen helpen bij het opvoeren van je scooter:
Je scooter trekt harder door: -kleinere massa van jou en je scooter -grotere overbrenging (dus standaard in plaats van racevertanding, zodat het koppel van je cilinder minder gereduceerd wordt) -minder wrijving (zodat alle krachten van je achterwiel worden benut om op te trekken) -groter koppel van je cilinder -toerental van je cilinder op de grootste koppel kiezen Je scooter rijdt harder door: -minder wrijving (voor over liggen of windje mee, enz) -meer vermogen van je cilinder (70 cc) -overbrenging zo kiezen dat je de topvermogen bij de topsnelheid hebt Nog een paar andere conclusies: -een powerband is het toerengebied waar je cilinder veel vermogen afgeeft; dus in het vermogen-toeren-gebied, waar veel vermogen zit. Hoe breder deze band is, hoe makkelijker je je scooter hard kan laten rijden. Zie dit zo: als je scoot altijd veel vermogen afgeeft, dan maakt het bijna niet uit welke overbrenging in je scooter zit; je gaat altijd hard. Daarnaast duid een brede powerband ook op een breed hoog gebied in de koppel-toeren-grafiek; je scooter trekt bij elk toerental hard op. Een smalle powerband is daarentegen moeilijk af te stellen, omdat het heel nauw kijkt op welk toerental je scooter draait. Voordeel van een smalle powerband is soms (dus niet altijd) dat de piekwaarde wel groter kan zijn, dus dat je scooter wel een hogere topsnelheid kan bereiken, alhoewel dat moeilijk is te bereiken met afstellen. -het vermogen en koppel wat door je cilinder wordt afgegeven wordt bepaald door de cilinder (en zuiger), door de uitlaat, door de tijdstip van de ontsteking, door de vulling, door de brandstof die gebruikt wordt, door allerlei wrijvingen, door temperatuur (en vast nog veel meer). En is bovendien vooral afhankelijk van een combinatie van deze factoren. Zo werkt een laagtoerige cilinder beter met een laagtoerige uitlaat, enz. -over het algemeen geldt: als je topkoppel bij lage toeren ligt, bedraagt dit topkoppel hoger dan wanneer het topkoppel bij hoge toeren ligt, maar is het topvermogen weer lager. Dit wil zeggen: je trekt harder met een standaard uitlaat, maar gaat zachter (en loopt zachter door naar
de top). Ligt het topkoppel bij hogere toerentallen, dan is deze meestal wat kleiner, maar is het topvermogen groter, waardoor je zachter optrekt, maar harder rijdt. Je snapt nu dan ook meteen waarom een sfx zo ontzettend hard optrekt en maar een vrij lage top heeft!!!! Hij is licht een heeft veel koppel op weinig toerental, terwijl het vermogen vrij gering is... -Als je een andere uitlaat of cilinder monteert, dan veranderen de twee grafieken, waardoor er een andere powerband ontstaat en waardoor je scooter andere eigenschappen krijgt. Een standaard uitlaat zorgt voor een lagere, maar bredere koppel, maar ook voor een lager vermogen: je trekt harder op maar de top is weer lager. Een snelle uitlaat zorgt vaak voor minder koppel, maar meer vermogen: je trekt zachter op en hebt dus meer toeren nodig (grotere overbrenging), maar zal wel een hogere top hebben. (Overigens is het niet of het een of het ander; er zitten ook genoeg uitlaten tussen in). Nu is het de kunst om de uitlaat en de cilinder zo op elkaar af te stellen dat er optimale eigenschappen uit komen. Je zal misschien wel begrijpen dat en lage-toeren-cilinder gecombineerd met een hoge-toeren-uitlaat niet veel soeps is en andersom ook niet. Een goed voorbeeld is de evo70; het vermogen ligt zo bij zo'n hoog toerental, dat slecht heel weinig uitlaten goed samenwerken met een evo70. Heb je echter een goede uitlaat gevonden, dan is het vermogen zo groot, dat je een superhoge top hebt. Nu zijn er natuurlijk genoeg uitlaten die meer vermogen en koppel hebben dan je standaard uitlaat. Probleem van de sfx is dat er niet veel beschikbaar is voor hogere toeren. Zo ken ik nog steeds geen goede hoge-toeren-uitlaat voor een sfx voor 70 cc. Daarnaast is ook het blok en de benzinetoevoer niet echt gebouwd voor hogere toeren (in tegenstelling tot bv. aprilia...). Nog ff voor de goede orde: je kan dus op verschillende manieren tunen: 1) je kan ervoor zorgen dat je cilinder meer koppel en vermogen afgeeft, door: andere uitlaat, andere cilinder, andere poorttiming, andere carb., andere benzine, andere luchtfilter, ander ontstekingstijdstip, enz, enz. 2) je kan ervoor zorgen dat het koppel en vermogen van je cilinder beter wordt benut, door: lichtere krukas, vario, enz, andere overbrenging, grotere of andere vario werking, andere achterband, enz, enz 3) je kan ervoor zorgen dat het vermogen op je achterwiel efficiënter wordt benut, door: wrijving te verminderen in je scoot; beter lagering, enz, scooter stroomlijnen, voorover zitten, afvallen, scooter lichter maken, banden harder oppompen (slijt ook sneller en onregelmatiger en rijd minder comfortabel), enz, enz... Of een automotor geschikt is om er een caravan mee te trekken hangt af van het vermogen en vooral van het koppel. Het vermogen wordt aangegeven in kilowatt (kW) en het koppel in newtonmeter (Nm).
Het koppel is bepalend voor de kracht aan de aangedreven wielen. Deze kracht is nodig om weg te kunnen rijden en om een bepaalde snelheid, bijvoorbeeld bij een heuvel, vast te kunnen houden. Hoe groter het koppel, hoe beter. Het motorvermogen is nodig voor het overwinnen van de rolweerstand, de hellingweerstand, de luchtweerstand en voor het versnellen van de combinatie. Hoe meer vermogen, hoe beter dus.
Het maximaal vermogen is alleen bij een hoog toerental beschikbaar. In de praktijk maken we zelden gebruik van het maximaal vermogen. Het maximaal koppel is bij veel lagere toerentallen beschikbaar (zie de specificaties van uw auto). Voor het rijden met een caravan is het plezierig dat het koppel beschikbaar is bij een laag toerental. Waarom? Omdat er veel
kracht nodig is bij het wegrijden. Heeft de motor het maximale koppel, dus de maximale kracht, bij een hoog toerental, bijvoorbeeld 4000 omwentelingen per minuut of meer, dan moet er veel gas worden gegeven om de kracht op te roepen. Het duurt dan ook lang voordat de koppeling helemaal kan worden losgelaten. Komt er daarentegen al een behoorlijk koppel vrij bij zo'n 2000 omwentelingen per minuut dan vergemakkelijkt dat het wegrijden enorm en heeft de koppeling minder te lijden. Ook zult u merken dat u minder hoeft te schakelen en gemakkelijker in de 4e of 5e versnelling kunt rijden.
Verder is het belangrijk dat een groot koppel over een zo groot mogelijk toerengebied beschikbaar is. Het koppel van de motor en de bijbehorende toerentallen kunnen worden uitgezet in een grafiek. Dan ontstaat de zogenaamde koppelkromme. Hoe vlakker de kromme, hoe beter. Is de kromme echt flink krom dan moet zo veel mogelijk worden gereden bij het toerental dat overeenkomt met het maximale koppel. Dat kan soms overeenkomen met een ongunstige rijsnelheid.

KOPPEL EN VERMOGEN
Regelmatig bereiken ons vragen omtrent de begrippen ‘koppel’ en ‘vermogen’. Bij elke test en rij-impressie maken we braaf melding van beide gegevens, maar over hun precieze betekenis blijken tal van lezers in het duister te tasten. Het koppel van een motor, of ‘trekkracht’, wordt aangegeven in Newtonmeters (Nm). Dit is de kracht (N) die door het verbrandende mengsel op de bovenzijde van de zuiger wordt uitgeoefend en via de zuigerstang in een draaiende beweging wordt omgezet. Daar is een bepaalde armlengte (m) voor nodig, in dit geval de lengte van de kruktap. Het maximale koppel is dus de maximale ‘draaikracht’ die alle zuigers tezamen bij een bepaald toerental aan de krukas geven. Het vermogen, weergegeven in kilowatts (kW) of paardenkrachten (pk) is wat moeilijker te bevatten. Hierbij gaat het om de geleverde arbeid per tijdseenheid: rent u tweemaal zo snel naar de brievenbus dan uw (even zware) buurman, dan levert u tweemaal zo veel vermogen.
Het vermogen is via een formule rechtstreeks met het koppel verbonden, dus weet je bij een bepaald toerental hoeveel het koppel bedraagt, dan ken je ook het vermogen. Alhoewel koppel en vermogen dus niet los van elkaar staan, zou je samenvattend kunnen zeggen dat het koppel bepalend is voor het gemak waarmee een auto een caravan de heuvel opsleurt, terwijl het vermogen meer zegt over het acceleratiepotentieel en de topsnelheid. Of nog simpeler gezegd: hoe meer, hoe beter.

[the fonz]

Hoe hoger het koppel is (Nm) des te minder snel hoef je terug te schakelen. Bij een hoge koppel trekt (door het hogere Nm) de auto makkelijker vooruit als hij ondertoeren maakt. Is het koppel lager dan moet je haast terugschakelen. Ga maar eens in een D5 rijden (ik bedoel op de huidige modellijn de 2,5D met zijn 163 pk), dan merk je het...

[MDA]

jeetje... hoe zijn we bij opgevoerde scooters terecht gekomen??? :shock:

[volvorider]

Het principe is het zelfde.....