B20 injectie -> carbuarateur

[boarderbas]

Goeiendag,

Na een tijdje weggeweest te zijn weer een paar vraagjes.

Afgelopen half jaar was een drama voor mijn 145. Ben nu aan mn 3e blok bezig. Slachtoffer geweest van mijn goedgelovigheid van iemand die een blok aanbood...

Omdat ik zonder blok zat heb ik onder de werkbank bij mijn ouders een blok van een canadeese p1800 weggetrokken, met naar verluid 69.000mijl op de teller.

Na behoorlijk wat gesleutel, aanhoudende olielekkage e.d. loopt het nu redelijk en heeft het blok de eerste 10.000km al weer gemaakt. Maar ik krijg het nog niet helemaal spits. Ik heb dus een gewone b20A kop op een injectieblok gezet.

Ik heb ook de oude ontsteking gebruikt. Is het wijs om de injectieontsteking te plaatsen? Zijn er andere dingen die ik moet doen? of zal het nooit wat worden?

Alvast bedankt voor antwoorden

[ferdy]

Je kunt de gewone b20a ontsteking gebruiken, de injectieversie heeft nog een extra contactpunt voor de computer zodat deze weet op welke positie de motor is. Het onderblok van een injectie zal bijna op een paar schroefgaten na overeenkomen met een carburateur onderblok. Dus no problemo...

[bart1111111112]

zoals ferdy al zegt,het moet het geen probleem zijn.
hoe uiten de problemen zich,niet mooi lopen,inhouden,ploffen, enz enz ?

[boarderbas]

Zit er geen andere nokkenas in? Hm me weer wat laten wijsmaken...

De moer die het nokkenastandwiel vasthoud bleek losgelopen. De oorzaak van tijdenlang geen idee hebben waar dat geklepper vandaan kwam. Dacht ook hier een setje nokke/krukaslagers naar zij grootje te hebben geholpen, maar nu is hij rustig. (kostte wat avaonden sleutelen voordat ik ten einde raad maar de distributie controleerde...)

Hoewel de vacuumvervroeger goed werkt,krijg ik m óf stationair mooi loopend óf op de snelweg.... nooit beide

[bart1111111112]

ik zou denken je centrifugaal vervroeging is niet goed.
of een andere ontsteking of het uit elkaar halen(de centrifugaal vervroeger zit onder het plaatje waar je contactpunten op zitten)

[oudevolvo]

Er zit in een injectie blok (B20E) wel degelijk een andere nokkenas, namelijk een D.
Je hebt op zich dus nu een vreemde combinatie.

Zeker ook omdat de ontstekings afstelling van een B20A en B20E nogal verschillend zijn.

Ontstekingstijdstip (afstelling d.m.v. stroboscoop, aantal graden voor bovenste dode punt)
B20A = 21 - 23 (bij toerental 1500 en vacuumvervroeging los)
B20E = 10 (bij toerental 700 tot 800)

Een mooi nokkenas overzicht vind je hier: http://www.1800philes.com/ianr/_superlist_grinds.html

Zelf heb ik het omgekeerde, een B20A onderblok met B20E kop en dat loopt prima.

Ik zou zeggen probeer het eens met de ontstekingsafstelling zoals bij de D nokkenas hoort en zet hem op 10 DBP, desnoods inderdaad ook in combinatie met de verdeler van de B20E.

Succes,
Groeten Lars

[oudevolvo]

Wat ik me overigens nog bedacht.
Waarom heb je ervoor gekozen om de B20A kop te gebruiken?
En in combinatie met welke koppakking?

Een B20A kop heeft een hoogte van 86,7mm en een koppakking van 2mm
Een B20E kop heeft een hoogte van 84,8mm en een koppakking van 0,8 mm

Daarnaast zijn de verdelers van de B20A en B20E qua pasvorm wel uitwisselbaar, maar technisch verschillend. Iedere verdeler heeft z'n eigen curve.
Dit zijn de verdelers met hun codes en toepassing:
Dit zijn de originele Bosch part #'s van de verdelers:
B18A - 026
B18B - 003
B18B - 009
B20A - 077
B20A - 085
B20B - 078
B20B - 099
B20E - 021
B20F- 033
Dit zijn de laatste 3 cijfers van de Bosch nummering. B18A verdeler is dus: (0231 146) 026. Deze nummering staat in het verdelerhuis ingeslagen.

Nu je een B20E onderblok (nokkenas) en B20A kop hebt, is het even de vraag wat er nu handig is. Ik kan me wel voorstellen dat het niet heel lekker loopt.

Toch zijn de B20's nou ook weer niet dusdanig kritisch dat het niet wil lopen.
Het is denk ik een kwestie van even spelen met de combinatie die je hebt + verdeler + onstekingstijdstip.

In mijn ogen zou het het mooiste zijn om ook de B20E kop te gebruiken (heeft ook meteen grotere kleppen voor een betere flow) en dan in combinatie met de B20E verdeler en ontstekingstijdstip. Er zijn (met name in Amerika) wel mensen die uit frustratie van storingen in de D-jet hun injectie terugbouwen naar carburateur.
(Wat ik overigens persoonlijk zonde vind, de D-jet is een mooi systeem mits goed onderhouden en afgesteld).

Ik kan me echter voorstellen dat je er niet op zit te wachten om de kop er weer af te trekken en het eerst even anders probeert.

Groeten Lars

[boarderbas]

dank je wel s9606564!

Ik ga van het weekend passen en meten!

[ferdy]

Het is niet waar dat een b20e motor merkbaar veel slechter loopt op een a curve of andersom, natuurlijk laat je vermogen liggen maar dat doe je zowiezo met een mechanische verdeler. Ik verwacht eerder dat de verdeler intern een defect heeft.
Ik heb in verleden met een b30e onderblok (en a ontsteking) + b30A kop en carburateurs gereden en dat liep prima.

Het grote voordeel van een b20E kop is de hogere compressieverhouding, het rendement van de verbranding neemt toe en ook je koppel merkbaar bij lage toeren.

Ik vind de D-jettronic buiten gewoon slecht, vroeger was het voor die tijd een goed systeem. Tegenwoordig weten we wel beter, het verbruik is slecht en de uitstoot aan uitlaatgassen laat ook te wensen over. In mijn geval heb ik D jettronic vervangen voor een programmeerbaar motormanagment (hoeft absoluut niet veel te kosten) en het werkt perfect, veel vermogen en een gunstiger verbruik. (je kunt de originele injectoren, pomp, gasklepsensor, temp sensoren en opnemer in de verdeelkap gebruiken)

[boarderbas]

Nou een dagje wezen klussen met resultaat.

Ik had een heel erg groot mysterie in mijn ontsteking, namelijk dat de ontsteking op +90 graden moest staan om te lopen. Ik had al eens een puzzeldag gehad waarin we alles omgebouwd hebben. Ontstekingsas verdraaid, bougiekabels omgedraaid, je gaat gekke dingen doen, terwijl je beredeneerd dat het geen effect zou moeten hebben.

Vandaag de injectieontsteking er op gedaan en wat direct opviel is dat de vervroeger de andere kant op werkt, verlater dus zogezegd. In vertrouwen dat bosch er wel over nagedacht zou hebben en dat de centrifugaal dat misschien compenseerd, de boel maar ingebouwd, maar het werd er niet beter op. Kan het zijn dat de injectie een pitot ipv een venturi heeft voor de vervroeger? een pitot maakt druk van luchtstroom en een veturi een vacuum.

Na het eten mn eigen ontsteker er maar weer in geduwd en naar huis gereden.

100 meter later ineens de gouden ingeving. Weer terug naar mn ouders'huis gereden, krukaspoulie los (dubbele), Poelie omgedraaid en tadaah! Die heeft er dus minstens 18 jaar verkeerd om ingezeten!

Boeltje afgesteld op 13 graden bij 800 toeren en het loopt alleszinds.Mis nog wat vermogen, maar dat tune ik er wel uit.

Even 135km/uur gerost op de snelweg en het blijft allemaal vlekkeloos lopen, stationair als een zonnetje.

Ik blijk de B20E kop toch niet weggegeven te hebben (dat doe ik meestal bij spul dat overblijft, maak er mensen blij mee), dus die gaat er dan binnenkort maar op... Als ik jullie mag geloven zal dat meer vermogen en minder verbruik moeten opleveren?

Is het ook zo dat de b20e kop ongevoeliger is voor gas? (groter contactoppervlak door grotere kleppen -> betere koeling kleppen) Of maak ik nu een kromme redenering?

Dank jullie wel voor de hulp!

[ferdy]

Nou een dagje wezen klussen met resultaat.

Ik blijk de B20E kop toch niet weggegeven te hebben (dat doe ik meestal bij spul dat overblijft, maak er mensen blij mee), dus die gaat er dan binnenkort maar op... Als ik jullie mag geloven zal dat meer vermogen en minder verbruik moeten opleveren?

Is het ook zo dat de b20e kop ongevoeliger is voor gas? (groter contactoppervlak door grotere kleppen -> betere koeling kleppen) Of maak ik nu een kromme redenering?

Dank jullie wel voor de hulp!

Mooi dat je verder bent gekomen! Door de hogere compressieverhouding zal je verbranding warmer worden en de motor en kleppen dus ook. In praktijk valt dit echter wel mee, stel je in- en uitlaat kleppen wat ruimer bv 0,5 mm en tune je ontsteking op het rijden van LPG.

[oudevolvo]

In mijn geval heb ik D jettronic vervangen voor een programmeerbaar motormanagment (hoeft absoluut niet veel te kosten) en het werkt perfect, veel vermogen en een gunstiger verbruik. (je kunt de originele injectoren, pomp, gasklepsensor, temp sensoren en opnemer in de verdeelkap gebruiken)

Ik bedoelde inderdaad ook vooral dat ik het voor die tijd een mooi systeem vind, maar ook nu heeft het nog wel z'n charme. Ik ben het met je eens dat de huidige stand der techniek veel verder is, maar dat geldt voor veel meer onderdelen van de auto.

Met veel interesse heb ik gekeken naar jouw project Volvo 164 - B30E megasquirt - Bifuel

Daaruit maak ik op dat het echt nog niet eenvoudig is. Ik heb al redelijk wat gelezen over Megasquirt, bijvoorbeeld dit verhaal http://www.1800philes.com/tuning_article.html
Loop nog wel met plannen rond om mijn 1800ES ook op die manier te verbeteren, maar durf er nog niet echt aan te beginnen.
Eerst nog wat meer huiswerk doen (inlezen) en voorbereiden.
Daar start ik mocht het zo ver komen wel een nieuw topic over (vast ook met de nodige vragen).

Groeten Lars


ps. Boarderbas, mooi dat het gelukt is!

[ferdy]

Daaruit maak ik op dat het echt nog niet eenvoudig is. Ik heb al redelijk wat gelezen over Megasquirt, bijvoorbeeld dit verhaal http://www.1800philes.com/tuning_article.html
Loop nog wel met plannen rond om mijn 1800ES ook op die manier te verbeteren, maar durf er nog niet echt aan te beginnen.
Eerst nog wat meer huiswerk doen (inlezen) en voorbereiden.
Daar start ik mocht het zo ver komen wel een nieuw topic over (vast ook met de nodige vragen).

Groeten Lars


ps. Boarderbas, mooi dat het gelukt is!

Laat je even informeren bij http://www.bs-autotune.nl. Jeroen, zo heet de eigenaar, kan je er alles over vertellen hij organiseert zo nu en dan ook cursussen (software en sensoren en actuatoren).

succes