Volvo-Forum.nl

Het aanhaalmoment is hier niet het probleem lijkt me.
Mijn wielen zitten met 100nm vast en bij ts loopt alleen linksvoor eraf.
Na 100km natrekken zou eigenlijk niet hoeven maar doe ik zelf ook altijd.
Ik zou de volgende keer na het leggen een keer natrekken en dan kijken. Het lijkt erop dat het slechts eenmalig is na een beurt en niet steeds terugkomt als het wiel eenmaal is nagetrokken.

fra-ha schreef: Voor staal:


Voor Lichtmetaal:

De reden hiervoor is simpel:
De bouten met losse conische ring worden vaak gebruikt op lichtmetaal omdat, met het aandraaien van de bout, de bout niet vreet/schuurt over het lichtmetaal. De losse conische ring zet zich in conische boutgat en de boutkop schuift dan over de vlakke kant van de conische ring. Op die manier vreet het hardere metaal van de bout niet in het zachtere metaal van de velg.
Verder is er geen verschil of nut voor, beide bouttypen zijn te gebruiken op zowel staal als lichtmetaal.

Ik heb 2 sets (40 stuks) van die bouten met losse conische ring; de nette set gebruik ik zomers op m'n zomersetje wielen/banden (=lichtmetaal), de minder nette set bouten gebruik ik op het stalen setje winterwielen/banden. Gaat al jaaaaren goed; netjes aandraaien 140Nm zonder vet, na 50km nog een keer natrekken op 140Nm. Altijd goed.

Bijkomend voordeel van die bouten met losse conische ring: die ring heeft misschien 0,1~0,2mm speling op de bout. De ring kan/zal zich dus mooier zetten in het conische boutgat dus heb je een mooier aansluitend drukvlak voor je boutkop en dus je aanhaalmoment.

Ramon&Ramon schreef:Nieuwe bouten monteren,die zijn teveel opgerekt,het komt vaker voor inderdaad..

Klopt helemaal. Je kan aan metaal trekken en dan is/blijft het elastich (tot op zekere hoogte) en zal het weer in z'n oorspronkelijke vorm terugkeren. Trek je over de maximale trekspanning heen dan zal het materiaal gaan vloeien en komt het niet meer in de orginele vorm terug. Denk aan het zegen (opknikken) van liggers om doorbuiging op te heffen. De maximale treksterkte zal dan nog wel iets hoger worden maar daarna snel afnemen en scheuren/breken.
Dat is meteen de reden van een maximaal opgegeven moment. Als er staat 140Nm dan kan je alles wel aantrekken met 180Nm (en zit de draad er misschien nog op) maar dan kan je wel al in de vloeigrens zitten :oops:

Denk maar eens aan het buigen van een theelepeltje: de eerste buiging gaat met een bepaalde kracht. Het lepeltje is krom blijvend vervormd (is door de vloeigrens heen gegaan). Buig je het weer recht dan heb je meer kracht nodig (toegenome trekspanning). Iedere buiging daarna gaat steeds makkelijker, uiteindelijk breekt het theelepeltje.
Toegepaste mechanica, al sinds '88 mijn vak (jaja, ik ben een ouwe sok )


A: proportionaliteitsgrens. Boven dit punt is de rek niet meer lineair afhankelijk van de spanning, zie Wet van Hooke.
B: elasticiteitsgrens, bovenste vloeigrens, boven deze grens vervormt het materiaal plastisch.
C: (onderste) vloeigrens. Hier start het materiaal met vloeien.

Praktisch gezien vallen de punten A, B en C samen: enkel de bovenste vloeigrens wordt gegeven.
D: start verstevigen,
E: treksterkte (σUTS: Ultimate Tensile Strength),
F: breuk.

Dat is een goede en heel duidelijke uitleg over het mechanisme van teveel opgerekte bouten.
Als ik het goed begrijp merk je dat de bouten slecht zijn door loslopen na het aandraaien of zelfs breuk van de bout. Of is er een andere minder heftig eerste signaal zoals het niet meer zuiver zijn van de draad en zo meer moeite met bevestigen van de beschadigde bout.

A: proportionaliteitsgrens. Boven dit punt is de rek niet meer lineair afhankelijk van de spanning, zie Wet van Hooke.
B: elasticiteitsgrens, bovenste vloeigrens, boven deze grens vervormt het materiaal plastisch.
C: (onderste) vloeigrens. Hier start het materiaal met vloeien.

Praktisch gezien vallen de punten A, B en C samen: enkel de bovenste vloeigrens wordt gegeven.
D: start verstevigen,
E: treksterkte (σUTS: Ultimate Tensile Strength),
F: breuk.

Basiscursusje werktuigbouw. we kunnen elkaar een hand geven qua vakgebied.

Plus dat het afkoel en warmte proces een rol speelt,bouten worden namelijk behoorlijk heet!

lint schreef:Dat is een goede en heel duidelijke uitleg over het mechanisme van teveel opgerekte bouten.
Als ik het goed begrijp merk je dat de bouten slecht zijn door loslopen na het aandraaien of zelfs breuk van de bout. Of is er een andere minder heftig eerste signaal zoals het niet meer zuiver zijn van de draad en zo meer moeite met bevestigen van de beschadigde bout.

Ja, nou, iedereen heeft wel eens een bout of moer gezien waarvan de draad is afgedraaid; da's dan een duidelijk verhaal. Echter, het kan ook zo zijn dat door trek, het materiaal gaat "insnoeren" (= dunner worden in doorsnede, uiteindelijk afbreken/afscheuren tot gevolg). Het materiaal wordt langer (rekt op) en de doorsnede wordt daardoor kleiner. Dat is een moeilijker verhaal om te zien. Vaak vindt bij een bout de insnoering plaats daar waar de draad overgaat in de steel van de bout, of net onder de kop als je een bout met volle draad hebt.
Wie kent niet de afgebroken koppen en de steel/schacht van de bout nog in het gat.
Een bout van bv. M8 is aan de buitenkant wel 8,0mm uitwendig, maar da's de buitendiameter van de draad. Het gedeelte waar de draad opzit is maar 6,2mm volle doorsnede. Wil je een M8 tapgat, dan moet je ook 6,2mm boren en M.8 (8mm) draad snijden.
Als je een draad snijdt op een staaf 8mm, dan snijdt je dus materiaal weg. Daar waar je snijdt kan dan ook nog eens kerfwerking ontstaan (wegsnijden maakt scherpe snijranden, daar gaat onder belasting het materiaal scheuren; daarom worden bouten altijd gerold, tussen een wals wordt draad op een staaf gerold. Geen weggesneden materiaal = geen scherpe hoeken = geen kerfwerking).

Uuuh, wordt een lastig technisch verhaal. Conclusie is echter dat visueel lastig of niet is vast te stellen of een bout de vloeigrens heeft overschreden. Draad beschadigd/stuk, duidelijk verhaal = weggooien; onverklaarbare (bij herhaling) loslopende bouten = twijfelachtig = i.m.h.o ook weggooien.

Rippie V70 schreef: Basiscursusje werktuigbouw. we kunnen elkaar een hand geven qua vakgebied.

Ja, lachen. Vond het moeilijke stof in mijn schooltijd, uiteindelijk is het mijn vak geworden (en het is zo'n logische, nuttige materie); consructeur bij een staalbouwer.

@Ramon&Ramon: idd, ook warmte/afkoeling zorgt voor spanningswisselingen in het materiaal.

Johan s60 schreef:Er zijn ook wielbouten voor LMV die net als de stalen uitvoering uit een stuk zijn dus geen losse conische ring, die zitten vaak op de oudere modellen.

Maar die hebben wel weer een mooie bolle kop, dus denk niet te snel dat je verkeerde hebt.

Alle oudere modellen (S60/V70N/S80) hebben wielbouten uit 1 geheel, de latere hebben ze uit 2 delen, ik weet niet presies waar de overgang zit. Wel zijn er veel mensen (incl ikzelf) die de oude type wielbouten vervangen hebben voor het nieuwe type.

Heel vroeger deze bouten verkocht: http://www.rotabolt.co.uk/
Was leuke materie over nut en noodzaak van de juiste boutspanning en invloeden van temperatuur en drukschommelingen. Komt weer wat oude kennis naar boven

fra-ha schreef:Ik kwam er bij mijn V70 achter (dankzij de winterwielen wissel) dat men wielbouten gebruikte voor stalen velgen terwijl ik er alleen lichtmetaal op heb. Deze kwamen bij mij ook vanzelf los (overigens bij alle 4 de wielen en ik had het gelukkig op tijd door...).

Bij de dealer een nieuw setje wielbouten gehaald voor lichtmetaal en probleem is niet meer terug gekomen.

De vraag is dus even of jouw combinatie van wielen en bouten klopt.

Bouten voor staal zijn conisch, bouten voor lichtmetaal hebben een conische ring (vrijdraaiende) ring.

Voor staal:


Voor Lichtmetaal:

Hoe zit dat nu precies dan?
Ik heb ook twee sets bouten. Bij aanschaf van de Thor velgen heb ik afgelopen voorjaar ook nieuwe bouten gekocht, met de losse ring.

Op m'n Mimas velgen die ik voor de winterbanden gebruik, gebruik ik de "oude" bouten die op de auto zaten bij aanschaf (ook met Mimas velgen), en deze hebben geen ring. Maar ze zien er ook niet uit zoals op de bovenste foto? Bij mij zit er i.i.g. geen "gat" in de bout, maar is ie heel iets licht gebold, net niet vlak.

Gr. Edwin.

Ik heb het verhaal vluchtig door gelezen, en er valt mij een ding op en dat is dat de wielen niet op 140nm vastzaten!

Ik heb het verhaal vluchtig door gelezen, en er valt mij een ding op en dat is dat de wielen niet op 140nm vastzaten!

Ik denk toch niet dat daar de oorzaak ligt. in die 140Nm zit altijd een stuk marge. 120Nm is echt ook al behoorlijk. Dan zou de rest ook los moeten lopen.

Wordt een lang verhaal voor een paar simpele bouten,als je nieuwe monteerd en vastzet op 120nm,dan is je probleem opgelost!

Laat ons dan maar bidden dat:

* TS een diepte-investering gaat doen en nieuwe bouten gaat kopen
* TS die nieuwe bouten met 120 Nm vast zal (laten) zetten
* TS nadien zo af en toe even checkt of het zaakje dan wel vast blijf zitten

Amen

Ik trap altijd na bij het vastdraaien, vertrouw die specificaties nooit. En heb je wel de goeie bouten. al zo vaak gezien met verkeerde bouten dat ze losdraaien. Of nieuw gespoten velgen bij oldtimers. Dan gaat de lak barsten en trillen ze los. Die moet je vasttrappen tot de lak barst en dan weer los en nog een keer vast.

Bouten vasttrappen... :?

Jahaa, we krijgen steeds meer goede adviezen....

Of lassen

Ja is ook een goede. Volpurren nog een idee?