Volvo-Forum.nl

Ik denk wel dat WIJ het over hetzelfde hebben.

Er is enige verwarring in de posts hierboven. Een wervelklep vind je bij (geblazen) diesels om de brandstof beter te vernevelen bij lagere toerentallen om een betere verbranding en schonere uitlaatgassen te bereiken.

Een variabel inlaatsysteem zorgt voor extra koppel bij lage toerentallen van een ongeblazen motor door de lengte van het inlaattraject te verlengen (af te stemmen op het lage toerentalgebied). Door de resonantie op te laten treden bij deze lagere toerentallen wordt de cilinder beter gevuld (meer lucht). Om een maximaal vermogen te ontwikkelen zal het systeem bij hogere toerentallen openen waardoor het inlaattraject korter wordt en de pulserende luchtstroom bij hogere toerentallen gaat resoneren om ook bij die toerentallen een optimale vulling te krijgen.

Dus: nee, het is niet hetzelfde.

Zonder iemand voor de borst te willen stoten: Dit topic gaat over een D5, dus per definitie een geblazen (turbo) diesel.

Blijft mijn vraag/opmerking waarom men bij de BMW kanalen gaat afstoppen ipv ze gewoon open te laten.
Wordt de foutcode die het volvo-systeem genereert niet veroorzaakt door het dedecteren van slechte emissiewaarden? Meer concreet indien kleppen dicht, minder lucht -> slechtere verbranding?
Lijkt mij niet dat de stappenmotor van de klep kan weten of er wel dan niet nog een werkend mechanisme aanhangt. Deze controleert enkel zijn eigen positie

staaf schreef: Zonder iemand voor de borst te willen stoten: Dit topic gaat over een D5, dus per definitie een geblazen (turbo) diesel.

Je hebt helemaal gelijk. De verwarring is ontstaan doordat er plaatjes van een variabel inlaattraject geplaatst werden. En daar heb ik op ingehaakt. De D5 heeft geen variabel inlaattraject maar een wervelklep.

staaf schreef: Blijft mijn vraag/opmerking waarom men bij de BMW kanalen gaat afstoppen ipv ze gewoon open te laten.
Wordt de foutcode die het volvo-systeem genereert niet veroorzaakt door het dedecteren van slechte emissiewaarden? Meer concreet indien kleppen dicht, minder lucht -> slechtere verbranding?
Lijkt mij niet dat de stappenmotor van de klep kan weten of er wel dan niet nog een werkend mechanisme aanhangt. Deze controleert enkel zijn eigen positie

kanalen afstoppen lijkt mij eerder op een egr-klep te slaan dan op een wervelklep.

Hi,

Nee het gaat niet oer de EGR. Het gaat ECHT over de wervelkleppen. Bij de BMW zijn dit 6 onafhankelijke klepjes, waarbij de bediening van de klepjes (de asjes) aan de buitenkant zitten. Als je de klepjes verwijderd ontstaat er dus een openverbinding met de buitenlucht. Verschillende opties:
- Klepjes van de asjes afslijpen
- Asjes met klepjes verwijderen en een schroev in het restgat draaien
- Klepjeshuis volledig verwijderen en blanking plate terugplaatsen

De laatste optie is daarbij het meest zeker.

Het spijt me dat ik jullie in verwarring heb gebracht, want nu besef ik me dat niet de kleppen afgedicht zijn, maar de plek waar het huis zat. In werkelijkheid zijn de kleppen er eigenlijk compleet uitgehaald.

Voor de belangstellenden: http://5series.net/forums/diy-do-yourse ... ine-70452/

kuupertie schreef: Geweldige theorien allemaal. Had ik al gezegd dat ik die van mij eruit gehaald heb ?
Ik heb alleen het motortje laten zitten.
Hij loopt geweldig zonder !

Bij mij was het stangetje een poos geleden los. Ik had hem weer gemonteerd, en de motor liep toch echt beter met stangetje vast. De mijne bleef open staan, dus geen foutmelding, maar merkte achteraf wel dat hij onderin beter oppakte nadat ik de boel weer vast had gezet.

kuupertie schreef: Shit...nu wordt het me te technisch. Ik vermoed...dat de lucht in de inlaat olienevel en andere troep kan bevatten. Misschien wel als gevolg van de EGR en andere milieumaatregelen.
Bij de Volvo zit het hele werveklep mechanisme mooi in het inlaatcircuit. Bij de BMW zitten de scharnieren en het mechanisme van de swirl flaps (mooi he) aan de buitenkant van de inlaat. Bij mij lekten de klepjes een beetje, met als gevolgt dat mijn blok van boven tot onder onder de olie zat.
Omdat de olie onderin mijn gloeibougiesrelais gelopen was, gaf deze ook de geest.

Daarom heb ik die van mij afgedopt. Omdat het systeem toch anders is als bij volvo. Wellicht is het bij Volvo een optie om de klep geforceerd in een bepaalde stand te fixeren en het stangetje van het motortje af te halen. Ik denk dat de storing wordt veroorzaakt door het motortje. Als deze gewoon zijn werk kan doen zonder te weten dat de klep helemaal niet bevestigd is, is er niets aan de hand.

Ik het al heel wat volvos gezien waarbij de mechanisme kapot was, zonder dat de eigenaar hiervan op de hoogte was.

Als de klep open of dicht blijft staan krijg je niet altijd een melding. De melding komt vuinauit de terugkoppeling van de wervelklepmotor. Dit motortje weet zijn eindstanden, bepaald door de klep. Als de weerstand wegvalt zou hij verder kunnen draaien (deze test wordt na een aantal starts opnieuw uitgevoerd), en wordt er een code gegenereerd.
Om dit probleem voor eens en voor altijd te tackelen zou je een mechanische begrenzing op het motortje moeten maken, hiermee voorkom je stress op het stangetje en dus slijtage aan de kogel.
Voordeel wel van het Volvo systeem is dat deze niet afbreken en de inlaat in kunnen verdwijnen!

staaf schreef: Zonder iemand voor de borst te willen stoten: Dit topic gaat over een D5, dus per definitie een geblazen (turbo) diesel.

Blijft mijn vraag/opmerking waarom men bij de BMW kanalen gaat afstoppen ipv ze gewoon open te laten.
Wordt de foutcode die het volvo-systeem genereert niet veroorzaakt door het dedecteren van slechte emissiewaarden? Meer concreet indien kleppen dicht, minder lucht -> slechtere verbranding?
Lijkt mij niet dat de stappenmotor van de klep kan weten of er wel dan niet nog een werkend mechanisme aanhangt. Deze controleert enkel zijn eigen positie

zie post hiervoor. Wordt dus gedetecteerd doordat de stappenmotor verder kan draaien, niet door emissie.

M@rcel schreef: Er is enige verwarring in de posts hierboven. Een wervelklep vind je bij (geblazen) diesels om de brandstof beter te vernevelen bij lagere toerentallen om een betere verbranding en schonere uitlaatgassen te bereiken.

Een variabel inlaatsysteem zorgt voor extra koppel bij lage toerentallen van een ongeblazen motor door de lengte van het inlaattraject te verlengen (af te stemmen op het lage toerentalgebied). Door de resonantie op te laten treden bij deze lagere toerentallen wordt de cilinder beter gevuld (meer lucht). Om een maximaal vermogen te ontwikkelen zal het systeem bij hogere toerentallen openen waardoor het inlaattraject korter wordt en de pulserende luchtstroom bij hogere toerentallen gaat resoneren om ook bij die toerentallen een optimale vulling te krijgen.

Dus: nee, het is niet hetzelfde.

marcel, wil je toch corrigeren. Het heet welliswaar anders (wervelklep vs variabele inlaat), maar is in feite nagenoeg hetzelfde, nl een klep die een korte of lange inlaat realiseert.
Enige verschil is dat bij een benzine motor de optimalisatie plaats vindt door een resonantie te krijgen in een bepaald toeren gebied adhv de lengte van het kanaal, bij de diesel hebben ze het langere kanaal een kromming (wervel) gegeven, waardoor de lucht in een stroming de verbrandingskamer in loopt.

edraket schreef:

kuupertie schreef: Geweldige theorien allemaal. Had ik al gezegd dat ik die van mij eruit gehaald heb ?
Ik heb alleen het motortje laten zitten.
Hij loopt geweldig zonder !

Bij mij was het stangetje een poos geleden los. Ik had hem weer gemonteerd, en de motor liep toch echt beter met stangetje vast. De mijne bleef open staan, dus geen foutmelding, maar merkte achteraf wel dat hij onderin beter oppakte nadat ik de boel weer vast had gezet.

Dat laatste ervaar ik ook, motor pakt beter op vanuit lage toeren. Ik kan me ook niet voorstellen dat het verwijderen/permanent open zetten van de 'wervelklep' (of hoe die heet bij andere merken) geen invloed heeft op hoe de motor draait. Dat de bestuurder het wellicht niet ervaart wil m.i. niet zeggen dat het geen invloed heeft.

Overigens lag het stangetje er bij ons vrijwel direct na herbevestigen weer af. Heb achteraf een vermoeden dat hij er al langer af lag, maar 1e melding op BC ('motor service vereist') had ik op 27 dec, deze melding verdween na herbevestigen van het stangetje weer na een aantal starts. Daarna ben ik regelmatig (ca. 15x) gaan kijken of het stangetje nog vast zat (2x) of weer los hing (overige keren). Bijna elke keer los dus, echter nog maar 1x de BC-melding gehad (of misschien 2, stangetje weer los voor melding weg was.)

De BC-melding verschijnt eigenlijk alleen maar bij flink gasgeven, indien (als ik het goed begrepen heb) normaal gesproken de wevelklep volledig gesloten wordt. Mijn redenatie is dus dat op die momenten de stelmotor te ver doordraait, wat opgemerkt wordt en de BC-melding tot gevolg heeft. Vraagt het rijgedrag niet om volledige sluiting van de wervelklep, volgt er ook geen melding.
Is bekend hoe vaak, of na hoeveel starts, die 'automatische calibratietest' gedaan wordt?

edraket schreef:

M@rcel schreef: Er is enige verwarring in de posts hierboven. Een wervelklep vind je bij (geblazen) diesels om de brandstof beter te vernevelen bij lagere toerentallen om een betere verbranding en schonere uitlaatgassen te bereiken.

Een variabel inlaatsysteem zorgt voor extra koppel bij lage toerentallen van een ongeblazen motor door de lengte van het inlaattraject te verlengen (af te stemmen op het lage toerentalgebied). Door de resonantie op te laten treden bij deze lagere toerentallen wordt de cilinder beter gevuld (meer lucht). Om een maximaal vermogen te ontwikkelen zal het systeem bij hogere toerentallen openen waardoor het inlaattraject korter wordt en de pulserende luchtstroom bij hogere toerentallen gaat resoneren om ook bij die toerentallen een optimale vulling te krijgen.

Dus: nee, het is niet hetzelfde.

marcel, wil je toch corrigeren. Het heet welliswaar anders (wervelklep vs variabele inlaat), maar is in feite nagenoeg hetzelfde, nl een klep die een korte of lange inlaat realiseert.
Enige verschil is dat bij een benzine motor de optimalisatie plaats vindt door een resonantie te krijgen in een bepaald toeren gebied adhv de lengte van het kanaal, bij de diesel hebben ze het langere kanaal een kromming (wervel) gegeven, waardoor de lucht in een stroming de verbrandingskamer in loopt.

Ik is eigenwijs
http://en.m.wikipedia.org/wiki/Swirl_flap

Jers3n schreef:.....
De BC-melding verschijnt eigenlijk alleen maar bij flink gasgeven, indien (als ik het goed begrepen heb) normaal gesproken de wevelklep volledig gesloten/geopend wordt. Mijn redenatie is dus dat op die momenten de stelmotor te ver doordraait, wat opgemerkt wordt en de BC-melding tot gevolg heeft. Vraagt het rijgedrag niet om volledige sluiting/opening van de wervelklep, volgt er ook geen melding.
Is bekend hoe vaak, of na hoeveel starts, die 'automatische calibratietest' gedaan wordt?

Ah, aan de hand van de wiki link van Marc@l zou het dus best eens andersom kunnen zijn. Dus waar ik 'gesloten' type moet 'geopend' staan....

Ja, bij stationair is hij gesloten om steeds verder open te gaan bij hogere toerentallen. Vanaf zo'n 2000rpm zou hij helemaal open moeten staan.

Overigens: gesloten betekent niet dat de luchtinlaat afgesloten is, de kleppen zijn te klein om de inlaat volledig af te sluiten. Het is alleen een obstakel voor de lucht waardoor de lucht meer gaat wervelen en de brandstof beter kan vernevelen.

Mooi ! Anyway. Die van mij zijn er uit. Mijn motor loopt vrij en ik ondervind geen hinder. Eruit betekent dus open.
Ik heb echter geen Volvo meer, dus bij Volvo kan dit anders zijn.
Het grote voordeel van Volvo is inderdaad dat de kleppen niet breken. Het nadeel is dat het mechanisme kapot gaat en de kleppen iets moeilijker bereikbaar zijn.
Hiermee wil ik natuurlijk niet zeggen dat BMW beter is dan Volvo ... daar ben ik na een jaar nog steeds niet uit.

Ook ik had problemen met het stangetje van de wervelklep en heb door beiden een gaatje gebrand (boortje verwarmd en met een tang er door gedrukt omdat de ruimte beperkt is) en vastgezet met een m2 boutje + moer. Let wel op de lengte van de bout anders kan de klep niet naar de 0-stand, moertje even aan geknepen met een waterpomptang zodat deze wat vervormt en er niet afloopt.

M@rcel schreef: Ja, bij stationair is hij gesloten om steeds verder open te gaan bij hogere toerentallen. Vanaf zo'n 2000rpm zou hij helemaal open moeten staan.

Overigens: gesloten betekent niet dat de luchtinlaat afgesloten is, de kleppen zijn te klein om de inlaat volledig af te sluiten. Het is alleen een obstakel voor de lucht waardoor de lucht meer gaat wervelen en de brandstof beter kan vernevelen.

ikke is ook eigenwijs
De klep sluit het traject wel vrijwel af bij stationair. Er zit nog een heel klein kiertje tussen de kop en klep, maar dat is in de praktijk altijd dicht geroet. De klep is boven de 3000 toeren altijd volledig geopend, vanaf stationair gaat hij langzaam open tot de 3000 toeren. In sommige gevallen gaat de klep bij iets minder dan 3000 toeren open, afhankelijk van de stand van de gasklep.

Dan zijn we het toch eens
De discussie was immers of er een twee luchtwegen bestonden (lang en kort) die door de wervelklep wordt geopend en gesloten.

Ik ben zo blij....

kuupertie schreef: Ik ben zo blij....

Geef je hiermee dan stiekem toch aan dat BMW beter is dan Volvo?

Nee...dat nooit. Ik ben blij dat jullie het eens zijn. De S60 was meer auto dan de BMW. Net zo zwaar en een stukje kleiner. Te horen wanneer je de deur dicht gooit.
De BMW heeft meer ruimte en luxe. Ook zit de BMW hoger dan de Volvo
De motor is volgens mij heel erg persoonsafhankelijk. De 6 cilinder is een jankert vergeleken bij de D5. Het verbruik ligt ook vele malen hoger. Ik haalde 5.7 liter met 185 PK, tegen 7.2 liter met 210 PK (getuned van 177). De BMW reageert sneller, terwijl de Volvo rustig blijft.

Alles zijn voor- en tegens. Ik kan niet kiezen