Ik ben al een paar jaar in bezit van een Volvo 744 uit 1990 met een b204ft moter.
Er mankeerde nogal wat aan de auto toen ik hem had gekocht. Na een klein stukje te hebben gereden met een koppeling die er half uit lag heb ik hem compleet uit elkaar gehaald.
Mijn doel was de auto technisch goed te maken en met bijzaak extra vermogen creëren.
Nu een paar jaar later heb ik de auto weer volledig in elkaar zitten en draaiend.
De grootste aanpassing is een grotere turbo. Naast nieuwe zuigers, uitlaatspruitstuk, Intercooler, inlaatbuizen, dumpvalve en nog wat kleine dingen zijn de rest van de componenten origineel en de moter loopt op het standaard management.
Het probleem is nu als volgt:
- Rijk lopen bij gas terug nemen (lambda 10) waarbij hij soms bokt. Na even erg rijk te hebben gelopen regeld hij hem helemaal arm af (lambda 16) waarna hij weer stabiliseerd naar rond de 14,7 lambda.
Als je een bepaalde gasstand/pedaaldiepte aanhoud en vasthoud tot de motor het toerental bereikt doet hij dit niet. Laat je na het houden van een bepaalde gasstand het pedaal iets, ook maar iets los, dan komt hij in deze storing.
Het lijkt dus dat hij dan van een acceleratie map naar deceleratie map gaat waarin de fout erin komt.
- Als ik bij stilstand de moter op toeren breng a 2000 rpm en het pedaal los laat zakt hij netjes tot aan stationair. Breng ik hem op 3000 rpm en laat ik het pedaal dan los dan valt het toerental laag tot circa 500 rpm. De computer probeert hem dan nog bij te regelen maar vaak valt de moter dan gelijk uit.
Ik heb ter verduidelijking een film gemaakt. Zie de link hieronder:
De Lambda zit zo rond de 14,5 / 15 zoals het hoort bij stationair en deellast.
Bij Vollast en flinke acceleratie boven de 3000 rpm zit de lambda rond de 12,5. Dit is ook prima.
Nadat hij een paar keer flink zo’n situatie heeft gehad gaat hij in noodloop en gaat het lamdalampje branden. Nogal wat belangrijke gegevens om te weten. De foutcodes die hij geeft is in de brandstofcomputer: 1-3-3 fout in de herkenning van de stationairschakelaar op de gasklep. In eerste instantie stond deze ook niet goed afgesteld. Na het volledig afstellen van de gasklep doet hij nog steeds hetzelfde. En soms geeft hij in de ontstekingscomputer ook de code 2-3-4 op. Ook de stationairschakelaar. Ik heb op de brandstof ecu pin 2 en de ontstekingscomputer gemeten maar het stationairsignaal komt ALTIJD goed binnen. Dusss…
Wat ook opviel aan het aansturen van de stationairregelklep dat de ecu de klep dichterzet op moment van in storing gaan (toeren laten vallen vanaf 3000rpm en uitvallen). Bij het toeren laten vallen onder de 3000rpm doet hij dit niet stationair. Bij verder verdiepen kwam ik er achter dat bij remmen op de moter dus gas lossen de stationairluchtklep ook word aangestuurd om het vacuum af te regelen in verband met de werking afzuiging van de carterventilatie.
Welke siganalen gebruikt de ecu om de stationairluchtklep aan te sturen: de load en het toerental van de moter.
Ik dus die signalen meten op de ecu. En het load signaal wijkt dus af. De waardes moeten zijn: op contact 0.25 tot 0.3V, stationair ongeveer 0.37V en klimmend signaal bij meer belasting. Wat ik meet is op contact 0.3V, stationair 0.15V en op toeren 0.3 tot 0.5 (niet heel goed kunnen bekijken ik verband met snel klimmende snelheid en ogen op de weg moeten houden). Maar dit is nogal een stuk lager dan dat het moet wezen. Nou heb ik deze gegevens van de pinbenaming en beschrijving van een lh2.4, maar of deze gegevens allemaal hetzelfde zijn ook voor een b204ft weet ik niet zeker. Het load signaal word door de ecu gemaakt mbv een aantal sensorgegevens waaronder de luchtmassameter, toerental moter en koelvloeistoftemperatuur. Koelvloeistofsignaal is 0.35V dus goed en het motertoerental ligt rond de 7,5 volt ook goed dus. Het luchtmassa signaal lijkt ook goed. 1.65V op contact, 2.3V stationair en klimmend tot 4.8 volt redelijk tot vol belast.
Dus de conclusie is. Het loadsignaal wijkt af. Maar waar ligt dat aan??
Ik heb alle ecu ook opengehaald en bekeken op doorgebrande componenten, slechte pins enzovoort. Er zaten wel een paar soldeerpunten tussen die er niet zo fris uit zagen maar deze maakte prima contact nog en de aangesloten componenten op die pins hadden nog een weerstand. Of het de goede weestanden waren durf ik niet zeker te zeggen.
Nog wat info.
- De storing zat er niet in voor de revisie en aanpassingen.
- De dumpvalve heb ik recirculerend aangesloten.
- De brandstofdruk is goed en injectoren zijn getest.
- Gasklep potentiosignaal (gasklephoek) op de turbocomputer is goed. Van 0.5V stationair naar 4.5V volgas.
- Alle massapunten gecheckt en eventueel opgeschuurd
- Gespeeld met de veerdruk van de dumpvalve
Ik heb ook het een en ander op het turbobrick forumgelezen maar weet niet wat ik daar van moet denken. Ze hebben het er over dat de ecu moet wennen aan de nieuwe configuratie (turbo) en dat je een volle tank moet leegrijden en de computer zich daarna wel heeft aangepast.
En dat het een combinatie is van de grootte van de turbo, grootte van de injectoren en grootte van de luchtmassameter. Dat dit in balans moet zijn. Lijkt mij wel logisch. En nu dus is verstoord door de grotere turbo. Maar ik denk dan. De ecu meet toch gewoon hoeveel lucht er aangezogen word en kan hier zijn brandstof op aanpassen. Misschien hebben jullie hier meer ervaring mee.
Zo.. het is een heel verhaal, maar hierdoor hoop ik dat iemand me een handje kan helpen.
De s80 rijd ook prima maar ik wil toch graag in de 740 rijden
