Het verhaal begint natuurlijk in Gotenburg, Zweden. Daar krijgt de Canadese designer Simon Lamarre vijf jaar terug van zijn bazen opdracht een kleine, vooral voor jongeren aantrekkelijke auto te ontwerpen. Want, zo vertelt director global advertising Tim Ellis van Volvo Cars: „Hun beeld van Volvo is nu een intelligent, sterk en stabiel merk – voor vader of opa, maar niet voor hun. Dus de uitdaging was om hen een beeld te geven van iets dat nog steeds sterk is, maar veel spannender en dynamischer. Minder ernst en meer plezier.“
Lamarre ontwerpt een tweedeurs sportieve auto, die niet doet denken aan de niet geheel geslaagde (en in Nederland geproduceerde) 480 van weleer. Begin 2005 wordt de ‘P14’ is het diepste geheim getest. Half september van dit jaar rolt de eerste serie in Gent de fabriek uit. Daar tussenin hoort het verhaal van Sinan Kaya van Steelweld.
Goede neuzen zijn schaars
De neus. ‘De kwaliteit laat minder keuze, goede neuzen zijn zeer schaars’, dichtte Herman van Veen al. Volvo en Simon Lamarre bleven dichtbij de traditionele Volvoneus. Grille met diagonale balk en logo in het midden en de aanblik van de andere P-modellen als S40 en V50. Maar daarachter groeit een kekke tweedeurs met in plaats van een achterbank twee chique stoelen. Piece de résistance is zonder twijfel het achterlicht. De omhoogstekende snavel lijkt van een Venetiaans carnavalsmasker gehaald zijn.
Een automobiel moet gemaakt kunnen worden. Van de 480 – net als de C30 niet in de laatste plaats voor de Amerikaanse markt bedacht – werden er in de tien jaar rond 1990 in totaal 80.000 verkocht, ook doordat de lage dollar enorm in de weg zat. Van het nieuwe paradepaardje worden er, zo verwacht Volvo, meer dan 60.000 per jaar in Gent geproduceerd op een vergaand geautomatiseerde productiestraat.
De straatmaker heeft twee opties: hij bouwt een nieuwe straat of het nieuwe automodel wordt ‘ertussen’ geschoven op een reeds lopende productiestraat. Dat kan namelijk ook, zolang robots en mensen in de opeenvolgende productiecellen maar weten welk model er voor hún neuzen bungelt of staat. En dat weten ze, dat meten ze en dus komen al die puntlassen op de goede plek.
Vóór zo’n cel weet: hier komt een V70 aan en 70 seconden later een C30 moet het systeem, de programmable logic controller, precies weten wat-ie moet doen.
Veel ijzer in de weg
Dar komt Sinan Kaya (31) in beeld. Hij kwam als vijfjarig jochie met de rest van de familie uit Turkije zijn vader achterna naar Nederland. Hij volgde in Breda de HTS (werktuigbouw) en kreeg via Steelweld aanvullende opleidingen, onder meer in Parijs, voor computergestuurde robotiserings-ontwerpkunst.
In Nederland, waar weinig eigen automobielindustrie over is, is dit specialisme uiterst schaars. Alleen Steelweld en een uit Steelweld voortgekomen bedrijfje in Oost-Nederland kennen het kunstje. Zo bezien is Kaya ook een mooi voorbeeld van de perfect geïntegreerde personificatie van de kenniseconomie.
Als Steelweld in de aanbiedingswedstrijd niet voorbij gestoken wordt door Italianen die met overheidssteun hun prijzen kunnen drukken, ontwerpt Kaya in een virtuele omgeving het complete productieproces.
Op zijn scherm komen auto’s voorbij tot in het kleinste detail. Kaya zorgt dat de robots zo worden gehersenspoeld dat ze op exact de juiste plekken ‘blikken’ aan elkaar lassen of onderdelen monteren. Dat is geen sinecure. „Er zit namelijk heel veel ijzer in de weg“, vertelt hij. Bovendien mag een robot de onderdelen van de auto niet zomaar overal beetpakken. Sommige plekken zijn bijvoorbeeld te krasgevoelig. Kaya maakt zo de choreografie van dansers die niets of niemand anders mogen aanraken. In de fabriek ziet het er prachtig uit: met soepele, bijna menselijke bewegingen, ook soms een tikje houterig, slingeren robotarmen met daaraan lastangen zich de auto binnen om een paar punten te lassen. Even soepel trekken ze zich weer terug.
En dat is allemaal uitgekiend op scherm. Gamenderwijs, bijna. Kaya: „Wij beginnen de productie van de auto tegenwoordig al te ontwikkelen als de ontwerpers nog druk bezig zijn. Dat gaat gelijk op.“
Ontwerpers hebben veel vrijheid, maar wat ze bedenken moet ook gemaakt kunnen worden. Simon Lamarre is 38 jaar. Hij kreeg zijn productontwerpopleiding in Canada. Bleef aan een Zweedse hangen en is nu een van de belangrijkste designers bij Volvo.
„Het lijkt een cliché, maar het is meer dan waar: auto’s maken is teamwork. Ik kan van alles willen, maar het moet kunnen. Je voert als ontwerper altijd een gevecht. Je hebt een idee en daarna ben je voortdurend aan het puzzelen. Ook in het café, ook aan het strand. Uiteindelijk moet je ook onderhandelen met collega’s om oplossingen te vinden. Zonder hun hulp kom je er niet. Je bent veel aan ’t uitleggen, argumenteren. Alles is communicatie. Vanaf het begin van het ontwerp schakelen we al mensen bij die later de productie gaan organiseren.“
Dat kan ook niet anders, want er is in de hectische markt van vandaag geen tijd meer om later in het proces ontwerpen te veranderen of kostbare extra investeringen in ingewikkelde processen te doen.
Dus kijkt Sinan Kaya al vanaf het begin ‘over de schouder’ van de designer mee. ‘Reachability’ (bereikbaarheid) en ‘feasability’ (doenlijkheid) zijn de sleutelbegrippen voor de productiestraatmakers van Steelweld. Het is een bijna net zo creatief proces als auto’s ontwerpen.
Volksband
Kaya is van huis uit een heel goede tekenaar en schilder, muzikaal ook. Hij speelt gitaar in een Turkse volksband. „Voor feesten en partijen“, voegt hij er mogelijk te bescheiden aan toe. „Muziek uit onze cultuur met een tintje westerse popmuziek.“ Net als de muzikant met het orkest moet ook de robot, en dus zijn bestuurder, met heel veel tegelijk rekening houden. „Je moet er bij kunnen, weer terug kunnen, de robot moet zo staan dat hij in korte tijd veel handelingen kan verrichten.“
Het blijken toch verduiveld handige jongens, die robots. In die 69, hooguit 70 seconden – want dan schuift de auto-in-wording naar de volgende cel – wordt een dak, voor de zekerheid, eerst exact opgemeten, geplaatst en op vier punten vastgelast.
Een spektakelstuk om te zien is het als een robot een compleet dashboard, met bedrading en al, weet op te pakken en via een uitgekiende indraaibeweging precies door het deurgat op de juist plek vastschroeft. Ook aandoenlijk: het huwelijk van carrosserie met onderstel, motor incluis. Het heet ook ‘mariage’, dit onderdeel van de productie.
Meetstation
Zweden en Belgen werken in Gent nauw samen. De druk is heel groot. Storingen of fouten mogen eigenlijk niet voorkomen in de fabriek, die op jaarbasis ruim een kwart miljoen auto’s produceert in 220 werkdagen.
Vandaar dat in de productiestraten om de zoveel cellen een meetstation is ‘ingelast’ om de accuratesse van de machines continu te controleren. Want eenmaal gelast is het een heidens karwei om er iets beters van te maken. Ook de lassen worden voortdurend bekeken.
Projectingenieur Jan Stevens in de lasfabriek, het deel van de autofabriek waar het ‘casco’ in elkaar wordt gelast: „Na elke paar stappen controleren we de lassen. Of ze exact op de goede plek zitten en of de laskwaliteit, de sterkte dus, in orde is. Men kijkt naar de ziel van de las, het hart. De controle doen we met ultrasoon geluid, maar ook ruw met een beitel. Op gezette tijden trekken we een auto volledig uit elkaar. We meten dan hoeveel kracht daarvoor nodig is, dan weten we of de wagen sterk genoeg is of niet.“
Bron: De Stem
