Terugschakelen

[Sorcerer]

Ik hoor steeds meer tegenstrijdige verhalen over hoe je het beste kunt terugschakelen in je auto, bijvoorbeeld om in te halen als je 100 rijdt (schakelen van de 6 naar de 4). Wat is nou beter voor de levensduur van de koppeling?

Versie A:
1) koppeling intrappen
2) gas geven totdat je ongeveer toerental bereikt dat je zult hebben in de nieuwe (lagere) versnelling
3) koppeling op laten komen

Versie B:
1) koppeling intrappen
2) toerental valt vanzelf terug
3) koppeling laten opkomen
4) daarna pas gasgeven

Versie C:
1) koppeling intrappen
2) toerental valt vanzelf terug
3) koppeling laten opkomen terwijl je licht gas geeft

Ik ben benieuwd naar een technisch onderbouwd antwoord.

[ReVo]

ik neem altijd versie A

[BIC]

Versie A is ook degene die ik gebruik...

Versie B lijkt me, afgezien van slijtage, sowieso niet handig aangezien je dan eerst op de motor afremt, en dan weer opnieuw gaat versnellen omdat je wilt inhalen. Niet echt een efficiënt gebruik van energie dus..

[egidius]

versie A,
als je uw toerental teveel laat terug vallen zal het schakelen niet vlot overkomen ... blijft het toerental te hoog dan lijkt het alsof je je motor verkracht

is net hetzelfde als opschakelen maar dan in omgekeerde volgorde
gas, koppel, gas bij om binnen gunstig toerental te blijven, koppeling terug laten komen

[MDA]

sinds versnellingsbakken synchronisatieplaten hebben is het gas bijgeven bij het terugschakelen niet meer nodig... zeker niet om de levensduur van je bak te verlengen: de bak zorgt er automatisch voor dat de snelheid van de tandwielen gematched worden.

Ik ben het verder wel eens dat 'B' niet echt nuttig is bij een inhaalactie, maar dat heeft meer met het verliezen van snelheid te maken dan met de levensduur van de bak. Ikzelf ben meer een type 'C'...

Tenslotte: hoeveel synchronisatie uitmaakt zie je bij de achteruit: die is niet gesynchroniseerd en dat merk je echt als je nog langzaam vooruit rollend hem toch in z'n achteruit drukt. DAT is slecht voor je bak.

[Sorcerer]

Ah, nuttige kennis Dus gas bijgeven verlengt de levensduur van je bak niet. De reden dat jij wel wat gas bijgeeft is dus dat je geen snelheid verliest? Wel slipt je koppeling zo wellicht meer tijdens het schakelen, is dat niet ook slecht bij hoge toerentallen?

Een 2e vraag: de synchronisatieplaten, die zijn al actief bij het in de versnelling drukken? Of is het pas slecht voor je bak als je koppelt op het moment dat je vooruit rolt en in de achteruit staat?

[MDA]

hoeveel je koppeling slipt heeft te maken met hoe langzaam jij je koppeling op laat komen, en hoe handig je bent met het gaspedaal tegelijkertijd.

Als je hem heel snel op laat komen slipt ie weinig, maar is het schakelen vrij abrupt (niet echt comfortabel)

Als je hem heel langzaam op laat komen slipt ie heel lang (en slijt ie inderdaad misschien wat meer), maar je schakelt zonder schokken...

En als je de snelheid (toerental) van je motor heel goed kan matchen met die van de bak, dan slipt je koppeling nauwelijks of helemaal niet!

Aan de andere kant, je koppeling slijt het meest bij het wegtrekken in z'n 1. En niet echt bij de situatie die jij beschrijft... Ik denk niet dat het echt veel uitmaakt voor de levensduur van een moderne koppeling hoe je exact op de snelweg schakelt.

[hadico]

MDA :
Tenslotte: hoeveel synchronisatie uitmaakt zie je bij de achteruit: die is niet gesynchroniseerd en dat merk je echt als je nog langzaam vooruit rollend hem toch in z'n achteruit drukt. DAT is slecht voor je bak.



Achteruit is OOK gesynchroniseerd alleen zul je vooruit rijdend en dan naar achteruit schakelend je koppelingsplaat eerst van draairichting veranderen voor je door kunt schakelen.

[lesterh2]

Interessant topic.

Ik probeer zelf ook altijd gas en koppeling zo goed mogelijk te "matchen" meestal werkt dit goed.

Hoe zit het nou precies met een dot gas geven en koppeling tegelijkertijd op laten komen?

Ik heb het wel eens geprobeerd maar dat was niet echt succesvol te noemen.

[MDA]

MDA :
Tenslotte: hoeveel synchronisatie uitmaakt zie je bij de achteruit: die is niet gesynchroniseerd en dat merk je echt als je nog langzaam vooruit rollend hem toch in z'n achteruit drukt. DAT is slecht voor je bak.



Achteruit is OOK gesynchroniseerd alleen zul je vooruit rijdend en dan naar achteruit schakelend je koppelingsplaat eerst van draairichting veranderen voor je door kunt schakelen.

Nee hoor...

"The previous discussion normally applies only to the forward gears. The implementation of the reverse gear is usually different, implemented in the following way to reduce the cost of the transmission. Reverse is also a pair of gears: one gear on the countershaft and one on the output shaft. However, whereas all the forward gears are always meshed together, there is a gap between the reverse gears. Moreover, they are both attached to their shafts: neither one rotates freely about the shaft. What happens when reverse is selected is that a small gear, called an idler gear or reverse idler, is slid between them. The idler has teeth which mesh with both gears, and thus it couples these gears together and reverses the direction of rotation without changing the gear ratio.

Thus, in other words, when reverse gear is selected, in fact it is actual gear teeth that are being meshed, with no aid from a synchronization mechanism. For this reason, the output shaft must not be rotating when reverse is selected: the car must be stopped."

Uit wiki.

En verder: het lelijke geluid wat je hoort als je vooruit rollend toch in je achteruit schakelt is echt wel je versnellingsbak en niet je koppeling.

En niet te vergeten: je koppeling zit tussen de motor en de versnellingsbak. Dus de koppeling verandert helemaal niet van draairichting, aangezien de draairichting pas in de bak wordt omgekeerd. alleen de aandrijstang verandert dus van draairichting.

[MDA]

Nog even over het geluid van de achteruit:

A reverse gear implemented this way makes a loud whining sound, which is not heard in the forward gears. The teeth on the forward gears of consumer automobiles are helically cut. When helical gears rotate, their teeth slide together, which results in quiet operation. In spite of all forward gears being always meshed, they do not make a sound that can be easily heard above the engine noise. By contrast, reverse gears are spur gears, meaning that they have straight teeth, in order to allow for the sliding engagement of the idler, which would not be possible with helical gears. The teeth of spur gears clatter together when the gears spin, generating a characteristic whine.

It is clear that the spur gear design of reverse gear represents some compromises—less robust, unsynchronized engagement and loud noise—which are acceptable due to the relatively small amount of driving that takes place in reverse.

(weer uit wiki)

[FrankS60]

Klopt allemaal als een bus van die achteruit, zul je ook zien als je eens een bak gaat reviseren. Ik wil alleen wel even een kanttekening plaatsen bij het zomaar terugschakelen zonder in een redelijke bijpassend toerental te zitten.

Ja, de bak is gesynchroniseerd, maar het is wel een slijtageonderdeel dat die synchro regelt. MAW, als je dat vaak en veelvuldig doet dan zal de auto steeds moeilijker in de versnelling gaan als je toerental niet matched met je snelheid+versnelling.

Nooit in een oude auto gereden die bijna niet in 2 en 1 te krijgen is als je bij het stoplicht af wilt remmen op de motor? DAT zijn je synchromesh die versleten zijn. Dan moet je dus harder drukken omdat de assen in de bak niet allemaal dezelfde snelheid hebben, en de synchromesh hun werk niet goed meer doen tenzij er veel kracht op uitgeoefend wordt.

Ben je voornemens om meer dan 2 a 2,5 ton te doen met je bak zou ik toch altijd adviseren om een beetje in het toerengebied te schakelen waar je in komt als dat verzet ingeschakeld wordt. Belast je de bak en koppeling ook minder en minder belasting is altijd een langere levensduur van slijtagedelen!

[MDA]

Ik ben het helemaal met FrankS60 eens: het is een heel goeie aanvulling op mijn verhaal.

[t5play]

wat is er gebeurd met 'gewoon terugschakelen' ??